通用汽车：硬扛高关税买中国电池也有赚头

电子发烧友网报道（文 / 吴子鹏）据知情人士透露，在通用汽车与 LG 新能源于美国本土量产成本更低的电池之前，通用将向中国电池巨头宁德时代采购电池，这一过渡期约为两年。《华尔街日报》在报道中披露了合作细节：在 2027 年之前，通用新一代雪佛兰 Bolt 电动车将从中国宁德时代采购磷酸铁锂电池（LFP）。

通用汽车的一名发言人表示，多年来，美国车企一直依赖外国供应商获取磷酸铁锂电池及相关技术授权。即便通用汽车致力于构建自己的电池生产线，但现阶段仍需依赖中国的电池技术，即便面临高额进口关税。

硬扛关税也要买

实际上，通用汽车和宁德时代的合作传闻已久。路透社去年曾报道称，通用汽车正与宁德时代洽谈购买其技术。知情人士透露，当时双方洽谈的合作实际上是多方合作，双方希望在美国建设新工厂生产电池，该工厂由第三方出资运营，宁德时代对工厂进行技术授权。

技术授权模式即 LRS（Licence Royalty Service）模式，实际内容包括许可、授权和服务。在此模式下，宁德时代负责全套知识产权输出，建设电池产线、搭建供应链、调试产线设备并管理制造流程，不占股份，收取专利授权费和服务费。

宁德时代与福特的合作便是如此。2025 年 2 月 14 日，宁德时代与福特汽车共同宣布，将在美国密歇根州合作建设一座新的动力电池工厂，专注生产磷酸铁锂电池，新工厂投资高达 35 亿美元。在合作方式上，福特通过其全资子公司拥有和管理这座新工厂，而非与宁德时代设立合资企业。这种模式下，宁德时代为福特提供必要的技术支持和服务，并就电池专利技术进行许可。福特的工程师团队则负责电芯与整车集成工作，部分生产设备来自中国。

宁德时代在这一合作中具有高度灵活性，通过轻资产模式降低地缘政治风险，同时保留核心技术控制权。该公司收取设备销售和专利费，每块电池专利费虽低于直接销售利润，但资本开支趋近于零，利润率反而更高，这是一种以技术换市场的策略。

不过，宁德时代和福特的合作目前前景并不明朗，正面临美国国会的严格审查。国会议员们在给福特的信中毫不掩饰地表达了担忧，直言此举旨在防止美国的新能源汽车产业受到中国的影响。佛罗里达州共和党参议员马可・鲁比奥敦促政府调查这笔交易，并立法禁止使用宁德时代技术的电动汽车获得政府税收补贴。

因此，考虑到产品规划，通用汽车和宁德时代的 LRS 模式预计短期内难以实施，这意味着通用汽车将硬扛关税购买宁德时代的动力电池。美政府对中国动力电池加征关税是循序渐进的：2024 年 9 月，美国正式执行 301 关税法案，对锂电池等中国进口商品加征高额关税，动力电池关税从 7.5% 提高至 25%；随后在 2025 年 2 月和 3 月，分别进一步加征 10% 的关税；2025 年 4 月 9 日，美国以 “对等关税” 为由，对中国出口美国的所有商品加征 34% 的关税，此时中国出口美国的动力锂电池产品累计关税税率一度达到 82.4% 。随后在 5 月份出现转机，美发布日内瓦经贸会谈联合声明，美国对华关税普遍下调，车用锂电池关税下调至 58.4%，非车用锂电池关税下降至约 41%。

58.4% 的关税仍是极为高昂的成本。不过，通用汽车仍打算将宁德时代提供的电池用于其位于堪萨斯州的费尔法克斯装配厂。新 Bolt 预计于 2026 年上市，定位为通用最便宜的电动车，起售价约 3 万美元（约合 21.6 万元人民币）。

这背后有两大推动因素：其一，磷酸铁锂具有价格优势。在碳酸锂价格波动的情况下，磷酸铁锂电池的成本优势进一步扩大。2025 年最新数据显示，磷酸铁锂电池包均价已降至 0.5 元 / Wh，部分产品价格甚至低至 0.4 元 / Wh。以搭载 70kWh 电池包计算，价格仅为 28000 元，即便算上高昂的关税，对通用汽车来说仍可接受。汽车研究与咨询公司 Telemetry 认为，搭载宁德时代磷酸铁锂电池的新 Bolt 将处于盈利状态。

其二，宁德时代在磷酸铁锂技术方面具有优势。该公司通过材料和结构创新，进一步提升了电池的安全性；采用低锂消耗阳极、钝化阴极、仿生自修复电解液等技术，显著提高了电池的循环寿命；宁德时代还发布了全球首款兼顾 1000km 续航和 4C 超充特性的磷酸铁锂电池，改善了充电和续航体验。

通用和 LG 的合作能否如愿？

按照目前的计划，顶着巨额关税成本采购宁德时代磷酸铁锂电池，对通用汽车而言是一项过渡计划。最终，通用还是要转向采用与 LG 合作开发的电池。

2025 年 5 月，通用汽车与 LG 达成合作，共同开发富锂锰（Lithium Manganese Rich，简称 LMR）电池，并将其应用于电动卡车和 SUV。通用汽车表示，这种新型电池化学成分相较于现有技术，具有更高的安全性、更高的能量密度以及更低的成本。

富锂锰基正极材料的理论比容量可达 250 - 300 mAh/g（远高于传统三元材料的 150 - 220 mAh/g 和磷酸铁锂的 170 mAh/g），配合高电压特性，电池系统能量密度可轻松突破 400 Wh/kg，甚至接近 500 Wh/kg，是目前已知能量密度最高的锂离子电池体系之一，能显著提升设备续航。

另外，材料中钴含量极低（甚至可实现无钴），而钴是电池成本的核心构成之一（价格昂贵且资源稀缺）；同时，锰在地壳中的储量丰富（约为钴的 500 倍），供应链稳定，因此规模化生产后成本有望低于高钴三元电池，甚至接近磷酸铁锂电池。

然而，在循环过程中，富锂锰基材料的晶体结构易发生不可逆转变，导致电池电压持续下降，这是制约其商业化的核心瓶颈。早期材料的循环寿命较短，虽通过掺杂、包覆等改性技术有所提升，但仍不及成熟的三元材料或磷酸铁锂。因此，富锂锰电池目前仍处于从实验室到中试的过渡阶段，商业化应用依赖于材料改性和工艺突破。同时，美国本土动力电池产业链配套也至关重要，国产动力电池能有如今的竞争力，背后完备的产业链功不可没。

结语

通用汽车硬扛高额关税采购宁德时代磷酸铁锂电池的过渡选择，既是对后者成本与技术优势的高度认可，也为其与 LG 合作的富锂锰电池争取了技术突破时间。这一权衡背后，折射出中国电池技术在全球供应链中的深度渗透，即便面临地缘壁垒，仍能以性价比支撑产品盈利。这场过渡期的选择，也无疑是全球新能源产业在转型阵痛中寻找平衡的缩影。

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