最近特斯拉CEO埃隆·马斯克本周两次公开“炮轰”激光雷达，最新一轮火力集中在恶劣天气场景。他在社交平台写道：“受反射与散射影响，激光雷达在降雪、降雨甚至沙尘暴中表现糟糕——这就是为什么Waymo在强降水天气里干脆停驶。”马斯克并未否认激光雷达在某些封闭场景的价值，举例称SpaceX“龙”飞船与空间站对接就依靠激光测距，“我比谁都清楚它的长处与短板”。但在开放道路的量产车上，他坚持多传感器反而带来隐患：“如果激光雷达、毫米波雷达和摄像头给出的结果不一致，系统到底听谁的？传感器歧义只会增加风险。我们关闭特斯拉车上的雷达，就是为了提升安全性。摄像头才是王道（Cameras ftw）。”这也是特斯拉2021年起全面转向“纯视觉”的官方解释。马斯克透露，Model S/X曾搭载过自研高分辨率雷达，但实测性能“远不及被动光学”，遂彻底停用。目前，特斯拉全系车型仅靠 8 枚摄像头完成环境感知。小鹏汽车的何小鹏也表达过类似的观点。他认为视觉方案的上限更高，未来能看清200米外的一颗钉子。小鹏汽车董事长何小鹏、自动驾驶产品高级总监袁婷婷均称，视觉算法上限高于激光雷达，且后者在远距离能量衰减、点云稀疏等短板明显。理想汽车CEO李想则认为，中国夜间高速常遇尾灯损坏的大货车，摄像头无光可视距离仅约100米，而激光雷达可在200米外发现障碍物，支持 130公里每小时的 AEB 制动。华为、蔚来等亦把激光雷达列为高阶智驾标配。成本方面，固态激光雷达已降至500美元左右，但马斯克坚持“哪怕再便宜，也是算法普及的阻碍”。业内普遍认为，在L3及以上法律责任向系统转移的背景下，多传感器冗余仍是主流选择。目前，双方均缺乏公开、同场景的大规模统计数据来直接证明哪条路线的事故率更低，激光雷达与纯视觉之争仍待时间和路况检验。不过个人认为，吹NB没有用，消费者会用脚来投票！
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