日前，国轩高科宣布控股子公司合肥国轩吉泰美电池科技有限公司与庐江高新区签署小动力电池项目合作协议，这一举措宣告国轩高科正式进军电动两轮车市场，旨在打造企业发展的第三增长极。
国轩高科的入局并非个例，而是动力电池巨头集体向小动力领域下沉的一个缩影。在此之前，宁德时代、比亚迪、中创新航等行业头部企业早已在电动两轮车赛道展开激烈角逐。回溯这场跨界浪潮的成因，新能源汽车行业长久以来“价格战”的压力向上游传导、动力电池产能呈现结构性过剩，加上电动两轮车市场爆发式增长所展现出的巨大潜力，推动多个电池大厂纷纷将目光投向这一全新领域。
产能过剩倒逼跨界?
2025年上半年，动力电池行业整体毛利率持续处于承压状态，企业盈利空间不断被压缩。作为行业龙头的宁德时代，其动力电池系统毛利率为22.41%，相较于2024年同期下降4.49%，与2016年43.7%的毛利率峰值相比，下滑幅度超过50%。国轩高科的情况同样不容乐观，2025上半年其动力电池系统毛利率仅为14.24%，不仅低于行业平均水平，还落后于自身储能、输配电等业务板块的盈利水平。更有甚者，瑞浦兰钧、孚能科技等头部动力电池厂商已陷入亏损困境，企业生存压力与日俱增。
据野村东方国际证券的测算数据显示，2026年全球锂电池新增产能利用率将维持在46%，增速将降至10%。而2023~2025年全球锂电池新增产能增速分别为68%、52%、29%，有明显放缓趋势。
根据中国汽车动力电池产业创新联盟数据，今年1~7月，宁德时代动力电池装车量为151.72GWh，同比增长34.5%；比亚迪动力电池装车量为82.19GWh，同比增长37.25%；国轩高科动力电池装车量为18.18GWh，同比增长104.26%。虽然各企业动力电池装车量数据亮眼，但产能闲置问题依然十分突出。
业内人士表示，过去5年间，锂电产业链企业为抢占市场份额，纷纷疯狂扩产，导致当前产能利用率大幅下滑，在这样的背景下，企业急需为闲置产能寻找新的出口，而技术门槛相对较低、市场需求旺盛的两轮车市场，自然成为众多电池厂商眼中的“低门槛战场”，也是资源复用与需求外溢的必然结果。
2025年上半年，中国电动两轮车市场呈现出蓬勃发展的态势，国内销量达到3232.5万辆，同比增长近30%。根据工信部发布的数据，中国电动两轮车市场保有量更是达到3.8亿辆，中国已然成为全球电动两轮车市场的核心阵地。从产业规模来看，电动两轮车行业已带动上下游产业链形成超万亿元的庞大市场规模，涵盖了电池、电机、车架、零部件制造以及销售、维修服务等多个环节。
数据显示，2025年上半年的电动两轮车销量中，换购需求占比达到45%，成为推动市场增长的核心动力，这一数据也表明，电动两轮车市场已从早期的增量市场逐步向存量替换与增量并存的市场转变，未来发展潜力依然巨大。
9月1日起，新的电动两轮车国家标准正式实施，该标准对整车质量、电池安全等方面提出了更高、更严格的要求。其中，在电池方面，新国标明确提高了对电池能量密度、安全性、循环寿命等指标的要求，这一政策导向直接加速了电动两轮车市场中铅酸电池向锂电池的切换进程。起点研究院的研究报告预计，受新国标政策的推动，2025年电动两轮车用锂电池出货量将达到10.1GWh，同比增长8.6%，锂电池两轮车市场的渗透率将进一步提升。
据了解，目前市场上电动自行车用锂离子电池主要为锰酸锂电池、三元锂电池以及磷酸铁锂电池，其中磷酸铁锂电池因其安全性能好、电池循环寿命长、耐高温性能好、绿色环保、价格适中等特点，能够更好地满足消费者对电动两轮车续驶里程和使用寿命的需求。
随着动力电池技术的不断进步和生产规模的持续扩大，磷酸铁锂电池的生产成本大幅下降，目前已降至0.5元/Wh以下。在成本与性能的双重优势加持下，磷酸铁锂电池在电动两轮车市场的竞争力不断增强，成为越来越多电动两轮车生产企业的首选电池类型。
双寡头垄断与大厂突围?
高工产研锂电研究所预计，到2027年，中国锂电两轮车出货量将达到2800万辆，锂电渗透率将逼近40%。但在目前阶段，新旧势力仍处于交替阶段。在国内电动轻型车用铅蓄动力电池市场，长期以来形成了天能和超威两大巨头主导的格局，形成了较强的市场垄断地位。而在锂电池领域，多家传统汽车动力电池企业正在快步前进，加速下沉布局。
比亚迪将其在电动汽车领域成熟的磷酸铁锂“刀片电池”技术下沉至电动两轮车领域，这一技术的应用使得电动两轮车电池的性能得到大幅提升——循环寿命超过3000次，相比之下，传统铅酸电池仅为300~500次。
宁德时代通过与合作伙伴成立合资公司新能安，专门布局电动两轮车电池业务。新能安凭借宁德时代在电池技术研发、生产制造、供应链管理等方面的资源优势，迅速在电动两轮车电池市场站稳脚跟。目前，新能安已与九号、小牛、雅迪等电动两轮车头部品牌建立了深度合作关系，为这些企业提供高品质的锂电池产品，新能安也因此被行业内称为“小宁王”，在电动两轮车电池市场的影响力不断扩大。
电动两轮车市场与新能源汽车市场存在显著差异，其对产品价格的敏感度极高。电池大厂将汽车级的电芯、BMS、热管理方案应用到电动两轮车电池中时，面临着成本过高的问题。这些汽车级的技术方案在性能上具有优势，但成本也相对较高，难以直接满足电动两轮车市场对低成本的需求。因此，电池大厂需要对这些技术方案进行重新优化和调整，在保证电池基本性能和安全的前提下，降低生产成本，以适应电动两轮车市场的价格定位。
在C端消费市场，大多数消费者更认可两轮车终端品牌，而对电池供应商的认知度相对较低。对于习惯了在新能源汽车市场拥有高品牌知名度的电池大厂来说，进入电动两轮车市场后，需要实现品牌定位的转变，从以往的“知名电池商”转型为“隐身供应商”，更多地通过与终端品牌的深度合作，借助两轮车品牌的影响力来推广自身的电池产品，这一品牌重构过程对电池大厂来说是一个不小的挑战。
小动力电池成新增长点?
除了传统的电动两轮车市场，低空经济、电动船舶等新兴场景的爆发，也为小动力电池市场带来了新的增长机遇。目前，宁德时代、亿纬锂能、欣旺达等电池大厂已纷纷发布航空动力电池产品，中创新航则依托其航空工业背景，积极布局飞行汽车电池领域，这些新兴领域有望成为小动力电池市场新的增长极，推动全球小动力电池市场规模进一步扩容。
在市场需求和技术变革的推动下，电动两轮车产业生态正加速重构。比亚迪与京东汽车升级战略合作，共同上线自营电动二轮、三轮车电池，这一合作模式不仅拓展了电池产品的销售渠道，还实现了电池厂商与电商平台的资源整合，为消费者提供了更便捷的购买和服务体验。国轩高科则在庐江建立了新能源材料产业项目群，覆盖了从正极材料生产、电池制造到电池回收的全产业链环节，通过产业链的垂直整合，有效降低了生产成本，提升了企业的核心竞争力。
此外，车电分离、电池银行等新型商业模式不断涌现，正在改变电动两轮车市场的传统运营模式。车电分离模式将车身与电池分离销售，消费者只需购买车身，通过租赁电池的方式使用车辆，有效降低了消费者的购车门槛；电池银行模式通过租赁电池降低购车成本和长期持有成本，为消费者提供电池存储、充电、维护、更换等一站式服务，提高了电池的使用效率和安全性。这些商业模式的创新，不仅推动电动两轮车市场从“数量增长”向“价值重构”转变，还将进一步促进产业生态的优化升级，为行业发展注入新的活力。
动力电池大厂纷纷涌入电动两轮车赛道，这一现象的背后，既是动力电池行业面临产能过剩压力下的资源外溢，也是在技术迭代与政策红利双重驱动下的产业重构。对于这些电池大厂而言，进军电动两轮车市场是一次有约束条件的“降维打击”，在拥有技术、资源等优势的同时，也面临着成本控制、品牌认知、技术适配等诸多挑战。在未来的竞争中，谁能够率先突破这些瓶颈，实现技术、产品与市场的深度融合，谁就有可能在市场中占据主导地位，引领电动两轮车电池行业的发展方向。
文：张海天 编辑：陈伟 版式：李沛洋
