合资品牌加速导入中国本土辅助驾驶方案。
本周，有消息称，大众汽车将于2026年开始在其中国市场销售的电动汽车上使用来自小鹏的自动辅助驾驶解决方案XNGP。首款车型将是一款与小鹏联合开发的中型SUV。
此前，这套方案的开发原本是交给大众集团旗下的软件子公司CARIAD负责。不过，就在一周前，大众集团首席执行官奥利弗•布鲁姆宣布，CARIAD将从成立之初设定的「开发者」角色转变为「集成商和协调者」的角色。
这也意味着，在全球市场，大众集团将全面转向依靠外部合作伙伴的技术来满足需求。其中，中国市场已经有数家合作伙伴，而在全球其他市场，则是依靠重金投资的Rivian。
CARIAD，这个曾经被大众上一任掌舵人视为战略项目的遗留资产，也基本上宣告失败。
随着小鹏汽车的辅助驾驶方案可能落地更多的大众集团旗下车型，也加剧了中国供应商的竞争白热化程度。此前，已经有地平线、华为、卓驭等多家中国供应商与大众集团（包括奥迪品牌）达成合作关系。
实际上，大众与小鹏的合作已经在持续升温。
今年8月，小鹏汽车宣布，与大众汽车集团基于双方在去年签署的电子电气架构联合开发协议，在纯电车型平台基础上继续扩大至大众在中国市场的燃油和插电混动车型平台。
此外，今年6月，小鹏董事长何小鹏宣布，自研的图灵芯片也将与电子电气架构一起集成到大众旗下的新车型中。这也被大众集团视为在竞争激烈的中国汽车市场，持续优化成本结构的关键一步。
同时，大众集团2023年对小鹏汽车投资了7亿欧元，通过这笔投资，获得了这家中国电动汽车制造商4.99%的股份。此外，大众集团也是美国造车新势力—Rivian的第二大股东。
考虑到大众集团的绝大部分车型都属于经济型定位，而小鹏汽车坚持的纯视觉感知路线（不需要配置成本不低的激光雷达），似乎更加备受关注。
此前，小鹏汽车CEO何小鹏公开表示，视觉方案的上限远超激光雷达，并且随着技术的发展，视觉方案将能够更好地处理各种复杂场景，包括目前激光雷达被认为有优势的暗光、眩光等条件。
比如，小鹏汽车首创的AI鹰眼智驾方案采用了前向和后向800万像素的摄像头，并结合Lofic技术，感知距离提升了125%，识别速度提升了40%。
此前，何小鹏甚至预测，到2027年，视觉与激光雷达之争将不再是问题，视觉方案将能够更好地处理各种复杂场景。
尤其是中国市场价格战持续发酵，辅助驾驶方案尤其是NOA配置率又在持续上升，对于合资品牌而言，需要一套成本更加合理的上车方案。
数据显示，去年，大众集团在华销量同比下降9.5%至320万辆；欧洲市场销量下降0.4%。尤其是中国市场持续的价格战，导致该公司压力倍增。
有意思的是，按照目前大众集团在中国市场的纯电动新车研发计划，2025年对于该公司来说，可能仍将是在低谷徘徊，甚至可能是继续下行的态势。原因是，不管是MEB还是PPE平台的车型，还无法实现质的变化。
此前，大众集团对外宣布，计划在未来三年在中国市场推出40多款新车型，其中一半将是纯电动或新能源车型。到2030年，大众集团旗下品牌将在中国市场推出30款全新一代的纯电动新车。
事实上，就在去年5月，大众汽车首席财务官Arno Antlitz曾对外警告称，公司还有大约两到三年的时间来准备应对来自中国市场的激烈竞争。不过，其很快改口称，“也许仅剩下一到两年时间”。
“中国市场需求疲软和欧洲本土生产成本高企，”大众汽车管理层表示，公司在中国的处境尤为严峻，正面临与提供价格更加优惠车型的中国本土竞争对手的激烈竞争，ID系列市场份额也受到严重挤压。
尤其是去年车企价格战打响，不少品牌开始将NOA作为促销手段，在限定时间内为购买新车的用户提供数年甚至是终身免费使用权的让利优惠。同时，华为、小鹏等厂商更是撤下成本较高的激光雷达，进一步降低高速NOA的配置价位。
数据显示，目前，在中国市场，硬件成本相对较低的高速NOA，标配车型的价位已经进入10万元区间。城区NOA标配车型价格则已经进入20万元价位区间。
有意思的是，就在上周，大众汽车在中国市场的燃油车终于迎来了首个高速NOA方案的上车。这套来自卓驭的方案在去年首次上车时，并没有支持NOA。
不过，考虑到一汽集团刚刚完成对卓驭的股权收购和增资（成为后者的第一大股东），卓驭的方案能否在大众燃油车平台持续合作，目前已经是一个问号。
去年初，大众汽车集团宣布，作为全新的本土市场战略的一部分，计划在中国市场大幅降低运营成本；其中，通过导入本土化开发的“中国平台”，希望将整车成本降低40%。
比如，与小鹏深度绑定合作，力求大幅缩短包括区域控制技术、中央计算、ADAS高阶辅助驾驶系统等在内的全新技术架构开发周期，“从之前的至少3年时间缩短到18个月以内。”
而和卓驭、华为等其他第三方方案供应商相比，目前，小鹏的研发和工程团队只服务自己和大众两家，无论是人力投入还是技术的领先性、成本优势以及上车规模都更胜一筹。
此外，作为CARIAD与地平线的合资公司，酷睿程后续的角色定位是否也会发生一些新的变化，目前还是一个未知数。按照原计划，酷睿程的智驾方案将搭载于大众汽车集团在中国市场的纯电动车型。
如今，随着大众集团旗下软件部门CARIAD的角色被降级，大众集团更需要一个能够提供足够多软件全栈技术支撑的合作伙伴。而小鹏是除华为之外，中国市场唯一一家可以提供整车电子架构、全栈舱驾智能化技术的供应商。
“区域控制技术、准中央计算技术、ADAS高阶辅助驾驶系统等，是我们决定与小鹏合作的关键因素；如果我们单独开发这些技术和架构，整个开发周期将延长1～2年左右时间。”大众汽车集团（中国）首席技术官吴博锐坦言。
事实上，作为大众在中国乃至全球的主要竞争对手，比亚迪的成本竞争力，在很大程度上就是因为供应链高度统一（当然，这背后也是比亚迪在大部分核心电动化、智能化部件上的垂直整合+自研生产模式）带来的规模化效应。
以智能座舱为例，大众旗下车型，除了有不同版本的软件，还有多家硬件（主机）供应商的合作，包括德赛西威、天宝（延锋伟世通）、均胜电子、LG等等；而比亚迪的Dilink，则是完全的自研自产，加上芯片的统一采购，成本优势极为突出。
“你不可能跟着比亚迪持续降价，因为在整个供应链的垂直一体化整合没有一家车厂能比得上他们，”一位汽车行业的资深人士坦言，唯一的办法就是绑定战略合作供应商，或者通过合资、入股方式控制供应链。
今年初，大众汽车集团（中国）董事长兼首席执行官贝瑞德在社交平台上坦言，“随着市场竞争的加剧和行业整合的加速，到2030年，一些无法适应市场变化、缺乏竞争力的品牌即将被淘汰出局。”
数据显示，2024年大众全球交付量为902.7万辆，相比上一年同期下滑了2.3%。而在中国市场，大众的交付量更是出现了9.5%的同比下滑，仅为292.8万辆。
如今，绝大部分外资车企（不管是丰田、大众，还是BBA）都是选择了“大干快上”的策略，与中国本土技术公司的合作，“拿来主义”占据上风。
大众汽车中国乘用车品牌首席执行官Stefan Mecha表示，“我们看到了中国消费者，尤其是年轻一代对智能技术的巨大需求，这影响了我们在当地和全球的产品开发。”
其次，成本也是提升竞争力的关键。按照计划，将于2026年陆续交付的CMP平台和CEA架构可实现40%的成本优化，并将研发至新车上市的速度提高超过30%。
而小鹏在今年的销量表现（2025年9月，小鹏汽车共交付新车41,581台，同比增长95%，单月交付量突破4万台，创下历史新高。），或许加速了大众集团押宝策略的转变。
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