2025年第四季度的中国新能源汽车市场，一场围绕动力电池的“抢货大战”正在激烈上演。小鹏汽车董事长何小鹏日前在接受采访时的一句“最近一两周我和我们所有电池厂商老板喝过酒了”，道出了车企的集体焦虑；鸿蒙智行则为保障交车，将部分智界车型的电池供应商从中创新航紧急切换为宁德时代，以确保用户赶上购置税优惠末班车。从头部新势力到传统车企，驻厂盯货、溢价抢单成为供应链部门的常态，部分车企甚至出现一把手亲自带队赴电池厂谈判的场景。
这场产能争夺战的导火索，是即将于2026年1月1日生效的新能源汽车购置税政策调整——从全额免征转为减半征收，单辆车最高增税成本达1.5万元。车企纷纷推出购置税兜底政策，承诺11月底前锁单用户若因车企原因延迟交车，将由企业承担税费差额，这直接引爆了年底的购车热潮。但在需求爆发式增长的背后，动力电池行业长期积累的结构性矛盾正集中爆发：新能源汽车需求增速与电池产能规划的错配、技术迭代引发的产能失效风险、储能产业带来的资源争夺，以及与美国市场截然相反的发展态势，共同催生了当下的产能危机。
政策退坡驱动需求增长
动力电池的供应紧张，首先源于新能源汽车市场需求的爆发式增长，而这种增长在四季度呈现出明显的“脉冲效应”，政策因素与市场规律共同放大了这一效应。
购置税优惠政策退坡，成为引爆需求的直接导火索。根据相关政策规定，2026年1月1日起，新能源汽车购置税将从全额免征调整为减半征收，这意味着消费者购车成本将显著增加。
以一辆售价30万元的新能源汽车为例，购置税减免政策退坡后，消费者需多支付约1.3万元税款。为抢占政策红利，车企纷纷推出购置税兜底方案。如奇瑞、零跑等企业承诺，对因企业原因导致跨年开票的用户全额补贴购置税差额，单辆车最高补贴1.5万元；比亚迪、吉利等头部企业则通过终端降价、金融贴息等方式进一步刺激消费。
政策催化下，潜在购车需求集中释放，推动新能源汽车销量持续攀升。中国汽车工业协会产销数据报告显示，2025年1～10月，国内新能源汽车产销分别完成1301.5万辆和1294.3万辆，同比增幅均超30％，其中10月销量占汽车总销量的比例突破50％，达到51.6％。从企业层面看，新能源车销量最大的企业比亚迪表现尤为亮眼，2025年第三季度乘用车纯电车型销量达58.25万辆，已连续4个季度在全球纯电车销量上领先特斯拉。
需求的爆发直接传导至动力电池领域。中国汽车动力电池产业创新联盟发布的数据显示，2025年10月国内动力电池装车量达84.1GWh，环比增长10.7％，同比增长42.1％；1～10月累计装车量578GWh，同比增幅高达42.4％。细分市场中，磷酸铁锂电池凭借成本优势占据主导地位，10月装车量67.5GWh，占比80.3％，同比增长43.7％；三元电池装车量16.5GWh，占比19.7％，同比增长35.8％，两类电池均保持高速增长态势。
与需求端的“即时爆发”形成鲜明对比的是，动力电池产能建设具有显著的滞后性。一条动力电池生产线从规划、建设到投产，通常需要18个月的周期，且单GWh投资成本高达1.5亿～2亿元。2023年新能源汽车市场曾因补贴退坡出现短期调整，部分电池企业出于谨慎心态放缓了扩产节奏；而2024年以来市场的超预期增长，使得电池企业陷入“扩产来不及，不扩产跟不上”的被动局面。国轩高科在投资者关系活动中透露，2025年四季度排产持续增长，产能利用率已处于高位水平，但仍难以完全满足市场需求。
这种供需错配引发了连锁反应。除了车企“抢电池”，电池企业还面临上游原材料供应短缺的制约。碳酸锂、氢氧化锂等关键原材料价格自2025年二季度起触底反弹。2025年12月3日的Mysteel数据显示，电池级碳酸锂中间价为9.39万元／吨，较去年同期的7.82万元／吨增长20％，进一步压缩了电池企业的利润空间，也在一定程度上影响了产能释放效率。
从短期来看，当下的产能吃紧具有明显的阶段性特征。随着2026年购置税政策落地，集中释放的需求将逐步回归理性，电池企业新建产能也将在2026年下半年陆续投产，供需关系有望得到缓解。但有专家指出，从长期看，新能源汽车渗透率突破50％后进入新发展阶段，叠加储能、电动船舶等新场景，电池需求将保持稳定增长。“当前的产能缺口本质上是规划滞后于市场的结构性矛盾，而非绝对短缺。”该专家指出。
技术迭代要比车企快一步
事实上，动力电池行业正处于技术创新的密集期，液态电池的持续升级与固态电池的产业化推进并行，对现有产能构成了严峻挑战。在液态电池领域，磷酸铁锂电池通过掺入锰元素升级为磷酸锰铁锂电池，能量密度提升超过15％，同时保持了低成本优势，已成为宁德时代、比亚迪等头部企业的重点布局方向；三元电池则向高镍化、硅基负极方向发展，能量密度突破400Wh/kg，满足高端车型的续驶需求。而在下一代技术方面，半固态电池已进入小规模量产阶段，全固态电池的实验室研发取得突破，预计2030年前将实现商业化应用。
技术路线的快速切换，使得电池企业的产能投资面临巨大风险。车百会理事长张永伟日前指出，技术创新对供应链意味着迭代挑战，新技术必然会带来先进产能对落后产能的替代。“过去，我们总是习惯了开发一代、储备一代、供应一代，但现在供应链企业靠一次技术创新、靠大规模制造来实现发展的模式基本结束了。就像电池一样，一旦技术更新换代，过去的产能就是工业的包袱。”张永伟强调，汽车供应链企业必须持续进行技术迭代，至少比整车企业快半步，甚至快一步，才能逐渐走出“内卷”。
据了解，一条按照当前主流技术标准建设的生产线，可能在投产之日就面临技术过时的风险。例如，某电池企业2023年投资建设的20GWh磷酸铁锂生产线，2025年投产时市场主流已转向磷酸锰铁锂，该生产线需进行技术改造才能生产新产品，改造周期长达6个月，改造成本占原投资的30％，且部分设备需重新采购。期间产生的产能闲置进一步加剧了市场供应的紧张。
这种技术迭代带来的产能结构性矛盾，在中小电池企业中表现得更为突出。头部企业凭借强大的研发实力和资金优势，能够快速布局新技术产线，同时通过技术改造提升旧产能的兼容性；而中小企业受资金、技术限制，往往只能跟进成熟技术，在技术切换中处于被动地位。
数据显示，2025年10月国内动力电池行业CR5（前5名企业市场份额）达81.8％，光是两大巨头宁德时代和比亚迪的占比就达到了64.3％，行业集中度的提升背后是中小企业产能利用率的持续下降。这也意味着，依靠单一技术创新和大规模制造的发展模式已经结束，具备持续技术迭代能力的企业才能在未来竞争中立足，行业需要警惕低端产能过剩与高端产能不足并存的局面。
资源分流下的产线争夺战
在动力电池需求持续增长的同时，储能产业的爆发式发展成为分流电池产能的重要因素。储能电池与动力电池在技术路线上存在一定共性，可共享部分产线资源。而储能市场的高增长，正让电池企业面临取舍难题。
彭博新能源财经电池技术及供应链研究员史家琰预测，今年中国电池产量将超过1500GWh。其中，储能电池产量将超过560GWh。“这意味着，几乎每3个电池中就有1个是给储能的。而在2020～2021年，这个比例还仅为1/10左右。”
储能电池的爆发式增长，与动力电池形成了对产线资源的结构性争夺。从技术层面看，磷酸铁锂电池因成本低、安全性高，成为储能与动力电池的共同首选，共享正极材料、电解液、隔膜等产业链资源；从产线层面看，部分动力电池生产线经过简单改造即可生产储能电池，而储能电池对一致性、循环寿命的要求相对较低，生产难度更小，利润空间更为稳定。在这种情况下，电池企业往往会优先保障储能订单的生产，尤其是海外储能订单，其毛利率较国内动力电池订单高5％～8％。
储能与动力电池的产能争夺，在高端产线领域表现得尤为激烈。随着储能应用场景的多元化，长循环寿命、高能量密度的储能电池需求增长，这类电池与高端动力电池在产线要求上高度重合。更为重要的是，这种资源争夺还延伸至上游原材料领域——储能电池的高增长，进一步推高了碳酸锂、磷酸铁等原材料的价格，甚至出现部分供应商优先供储能电池企业的情况，因为储能订单往往付款周期更短、违约风险更低。
对于电池企业而言，平衡储能与动力电池的产能分配，成为考验企业战略决策的关键。宁德时代采用“双轮驱动”策略，分别设立动力电池事业部和储能事业部，建设专用产线，同时通过产能动态调配应对市场变化；比亚迪则依托自身新能源汽车业务优势，优先保障动力电池供应，储能业务主要聚焦于海外市场和大型能源项目。中关村新型电池技术创新联盟理事长于清教建议：“企业应根据自身优势进行差异化布局，避免盲目跟风扩产，通过优化产品结构实现储能与动力电池的协同发展。”
值得注意的是，国家层面也注意到了相关问题。11月28日，工业和信息化部组织召开动力和储能电池行业制造业企业座谈会，为规范动力和储能电池产业竞争秩序、推动产业高质量发展，听取相关企业情况介绍及意见建议。工信部党组书记、部长李乐成表示，相关部门要全面客观认识产业发展形势，加快推出针对性政策举措，依法依规治理动力和储能电池产业非理性竞争，引导企业科学布局产能、合理有序“出海”，全力推动产业高质量发展。
中外市场“冰火两重天”
当中国市场为动力电池产能不足而焦虑时，国际市场却呈现出截然相反的景象。数据显示，美国大幅收缩相关动力电池项目，企业对产能过剩的担忧日益加剧。
10月23日，美国密歇根州经济发展局向中国电池巨头国轩高科旗下的美国国轩正式发出通知，认定其在梅科斯塔县绿镇投资24亿美元的电池工厂项目违约，州政府宣布将追回已投入的2360万美元购地款，并取消1.75亿美元补助承诺。这个曾被视为密歇根州经济救赎的项目，因政治阻力和需求不足，最终在“连续120天无合格活动”后黯然退场。
此次项目取消并非个例，而是美国动力电池产业收缩的缩影。2025年10月，美国能源部宣布取消超过7亿美元的电池及制造业资助项目，被取消的项目中，最大一笔3.16亿美元拨款原本用于支持Ascend Elements在肯塔基州建设价值10亿美元的电池回收工厂，该工厂计划从退役电池中生产组件，与中国供应链形成竞争；美国某电池技术公司在内华达州的电池级氢氧化锂工厂、Anovion公司在阿拉巴马州的合成石墨工厂也未能幸免。
美国市场的收缩，核心原因是需求不足和对产能过剩的担忧。与中国新能源汽车渗透率突破50％不同，美国市场渗透率明显偏低。彭博新能源财经发布的预测显示，2025年美国和加拿大新能源汽车总销量为180万辆，与2024年持平。
中美市场的“冰火两重天”，本质上是产业发展阶段的差异所致。中国已进入新能源汽车普及期，市场需求内生增长动力强劲，动力电池作为核心部件自然面临产能压力。而美国仍处于市场培育期，需求增长缓慢，政策驱动的产能扩张必然导致供需失衡。此外，中国拥有完整的动力电池产业链，从原材料开采、电池生产到回收利用，各环节协同发展，成本优势显著。而美国动力电池产业链尚不完整，依赖进口原材料和零部件，生产成本高企，进一步削弱了产业竞争力。
全球市场的分化，为中国动力电池企业提供了新的机遇。一方面，中国企业可凭借技术优势和成本优势，进一步拓展国际市场，尤其是欧洲、东南亚等新能源汽车市场快速增长的地区；另一方面，可利用美国产能收缩的契机，加强与美国本土车企的合作，通过技术授权、合资建厂等方式进入美国市场。但同时也应警惕全球贸易保护主义的风险。美国政府为保护本土产业，可能出台更严格的贸易壁垒，限制中国动力电池产品进口。
