汽车行业利润去哪了？

车越卖越多，钱越赚越少

“车越卖越多，钱却越赚越少”正在成为车市的一个“魔咒”。尤其是2025年12月，这一现象更为明显。中国汽车流通协会乘用车市场信息联席分会（以下简称“乘联分会”）的数据显示，2025年12月汽车行业收入1.16万亿元，同比下降0.8％；成本1.01万亿元，同比增加0.8％；利润0.02万亿元，同比下降57.4％；汽车行业利润率1.8％，环比11月下降明显，相较2024年12月的4.1％下降幅度较大。

“不仅有成本增长的原因，还有供应链涨价的因素。”乘联分会秘书长崔东树分析，在企业单位成本增长的同时，还面临碳酸锂价格翻倍、大宗商品价格高位运行，以及中下游行业原料成本压力持续加大、产业链单车毛利润走低等原因，使行业利润进一步出现下行。

市场数据表明，近3个月金属锂价格持续上涨，导致一辆搭载80kWh电池的纯电动汽车，成本增加约3800元。与此同时，在汽车上大量使用的铜和铝金属材料也在快速涨价。通常情况下，一辆典型的中型智能电动汽车约需200公斤铝和80公斤铜。在近3个月内，单车铝成本增加了600元，而同期铜成本增加了1200元。以此推算，电动汽车单车成本通胀高达4000元至7000元。

“在当前市场竞争激烈、产品利润微薄的市场环境下，车企很难将这部分成本消化或转嫁给消费者，因此，这一波成本上涨正在蚕食车企的利润。”一位不愿透露真实姓名的机构分析师章云鹏（化名）说。他强调，除了外界因素外，近几年汽车市场价格战是消耗车企利润的更重要因素。车企无论是采用官方降价还是变相降价方式，都是以牺牲价格的方式争夺市场份额，部分车型甚至出现了“售价低于成本”的价格倒挂现象。“价格倒挂导致卖车亏损，这在行业内已经不是秘密，而且损害了车企盈利水平，整个行业的利润水平也被拉低至历史低位。”他说。

章云鹏表示，价格战的背后，是赛道拥挤、产品同质化严重。随着新能源汽车市场的快速扩张，大量资本涌入，导致行业产能迅速膨胀，但市场需求的增长速度却跟不上。在这种情况下，部分企业为了消化多余产能，只能通过降价来吸引消费者，陷入“以价换量”的恶性循环。有的造车新势力之所以走向破产，在一定程度上也是与“卖一辆亏一辆”有关。

“此外，这还与全球产业链话语权有关。”在全联车商投资管理（北京）有限公司总裁曹鹤看来，在全球汽车产业链中，中国车企在一些核心环节上话语权仍缺失或不足，使得中国汽车在全球产业链利润分配中处于被动地位，利润被层层蚕食。像在智能纯电动汽车领域，动力电池和中高端算力芯片是最为核心的部件，其成本在整车中占比超60％。然而，锂、钴等上游原材料70％依赖进口，80％以上车规级芯片依然被海外企业垄断，车载操作系统需要向海外企业支付高额的授权使用费等，这些隐形成本进一步增加了汽车企业的成本负担，使得利润空间被严重压缩。

向多元空间要利润

2026年，当产业链又出现新一轮涨价潮之时，寻找新的利润增长点，已经成为亟待解决的现实问题。

“通过产业链协同创新，掌握更多自主核心技术，以技术创新加强产业链话语权，是提升产业利润的现实路径之一。”曹鹤认为，只有突破技术瓶颈，实现核心技术的自主掌控及规模化供应，才能降低生产成本，提高供应链稳定性，为车企提升全球产业链话语权、提高利润水平奠定基础。同时，布局产业链上游资源开发也是提升产业链话语权的关键举措。锂、钴等资源是新能源汽车电池的重要原材料，加强对这些资源的开发与掌控，能够有效降低原材料价格波动对企业成本的影响，减少对国外供应商的依赖。

选择合适的维度进行破局，同样是需要车企考虑的问题。“延伸服务链条，掘金全生命周期，开辟第二增长曲线，是务实之举。”在章云鹏看来，汽车行业以往主要依赖整车销售获取利润，这种单一的盈利模式在市场竞争日益激烈的当下，显得愈发脆弱。为了摆脱利润困境，汽车企业需要拓展视野，将目光投向汽车全生命周期的各个环节，挖掘新的利润增长点。其中，保险业务是汽车后市场的重要组成部分。随着汽车保有量的不断增加，保险市场规模也在持续扩大。汽车企业可以与保险公司合作，推出定制化的汽车保险产品，为消费者提供更为全面的保障服务。同时，通过大数据分析，精准评估风险，降低保险成本，实现双方的互利共赢。

有行业数据表明，预计2030年汽车服务市场规模将达5万亿元，与制造业规模相当。“在售后维修保养服务上做精做强，也是值得挖掘的市场。”章云鹏提出，建立完善的售后服务网络，提供高效、优质、差异化的维修保养服务，不仅能够提高客户满意度，还能为企业带来稳定的收入，有效提升客户忠诚度。同时，车联网服务和充电服务同样不容忽视，这些不仅能够解决消费者的里程焦虑，还能成为企业新的利润来源。此外，海外市场布局也是汽车企业降低成本、提升利润率的有效途径，值得车企高度重视。

“结合前几年利润率下行趋势看，近期汽车行业利润继续下滑仍存在一定可能性。”崔东树认为。不过，他也强调，随着国家层面“反内卷”工作持续推进，对改善行业利润的促进效果将逐步体现。

从低水平竞争转向价值竞争

崔东树认为，唯有在技术创新上持续突破，打造难以复制的核心技术，在生态构建上多下功夫，才能有效突破利润瓶颈。除了扩展利润空间，长期来看，打造核心技术才能构建可持续盈利模式。

“伴随着汽车市场从增量市场转入存量市场，汽车产业也正从规模扩张期迈入以效率、技术、全球化为核心的高质量发展新阶段，竞争逻辑正在发生根本性转变。”曹鹤认为，在这样的背景下，车企技术创新、降本增效，进行全链路成本管控，成为其生存发展的必修课。近期，一些车企包也在纷纷推进变革，从组织架构精简、供应链协同、生产工艺优化等多维度压缩成本，部分企业已通过智能化赋能，降低了10％以上的生产制造成本。未来，精益化管理、成本控制能力将成为车企核心竞争力，也将是车企提质增效、提升利润率的关键。

事实上，车企的技术竞争也正在从堆砌配置转向比拼价值。此前行业一直在激光雷达数量比拼、屏幕尺寸竞赛等低水平竞争中徘徊，但利润率压力迫使车企重新聚焦技术创新。

“2026年，大模型上车将越来越多，这也将推动汽车智能化竞争进入新阶段。”章云鹏指出，端到端智驾、智能座舱等技术从概念走向规模化落地，比拼的不再是单一功能的堆砌，而是数据、模型、算力的闭环能力和用户体验的持续优化。车企需将AI能力转化为可规模化、可持续迭代的系统，才能真正形成技术壁垒与盈利增长点。这也表明，在当前汽车行业利润承压的背景下，推动产业向高科技属性转型已成为破局的关键。中国汽车企业必须以技术创新为利刃，打破产品同质化的僵局，向高端化与智能化领域进军，塑造独特的竞争优势，创造AI时代新的利润增长点。

“不管市场如何变化，跟上市场节奏，创造新增长点是关键。”曹鹤强调，车企要着力推动竞争从拼价格转向拼技术、拼服务、拼价值。车企在智能化等方面的投入，不仅能够提升产品和服务竞争力，创造新的价值，还能获得资本市场的认可，为实现高估值、高利润夯实基础，形成研发投入与盈利攀升的良性循环。