近日，本田的一纸公告，让全球汽车行业的电动化转型困局再度浮出水面。这家曾激进押注纯电赛道的日系车企宣布，取消3款原计划在北美生产的纯电车型开发及上市计划，为此计提最高2.5万亿日元（约合157亿美元）的战略转型相关损失，同时将2025财年（2025年4月~2026年3月）业绩预期由盈利3000亿日元修正为亏损，最高或达6900亿日元，为其上市（1957年）以来首次年度亏损。
本田的动作并非个例，据记者粗略统计，算上此次本田的巨额计提，本田、福特、通用汽车、Stellantis这4家车企的电动化重组总成本已超过700亿美元。这一数字的背后，是全球电动汽车市场需求疲软、欧美市场政策转向、行业竞争加剧的多重冲击，更是跨国车企此前对电动化趋势误判后的集体纠偏与代价兑现。
电动汽车业务大调整 巨额减记砸向跨国车企
逾700亿美元，成为跨国车企电动化转型路上一道难以逾越的成本鸿沟。而且，这一数字还在不断攀升，主要是因为各大车企接连不断的战略调整与资产减记，从日系到美系再到欧系，无一幸免。
作为此次成本攀升的核心推手，本田的损失涉及开发成本核销、资产减值、取消车型相关投资及生产计划终止费用等多个方面。近160亿美元的减记金额，让其成为电动化战略调整的最新“受害者”。由于这些费用大部分将计入2025财年和2026财年（2026年4月~2027年3月），本田预计，其2025财年将净亏损4200亿~6900亿日元。
事实上，本田的电动化困境早已显现，此前基于通用汽车奥特能平台打造的讴歌ZDX与本田Prologue销量惨淡，讴歌ZDX已黯然停产。此次取消本田0系列SUV、本田0系列轿车、讴歌RSX3款北美纯电车型，更是宣告其北美纯电战略的全面溃败。据报道，因取消3款电动车型，本田预计将向供应商支付高达1.7万亿日元（约合106亿美元）的赔偿金，以补偿供应商因停止研发和生产而遭受的损失。
美系车企的重组成本同样触目惊心。福特于2025年12月宣布，为调整电动化战略，包括缩减大型电动汽车计划、重组电池业务等，计提195亿美元特殊项目费用，其中大部分计入第四季度，直接导致该季度净亏损111亿美元。再加上核心铝供应商诺贝丽斯的纽约工厂火灾，对福特核心车型F150皮卡的生产造成冲击，推高了原材料采购成本，还有20亿美元的关税成本，福特2025年全年净亏损81.82亿美元。
通用汽车则在2025年第四季度计提71亿美元减值损失，其中约60亿美元来自电动汽车战略缩减。再加上受电动汽车业务调整影响，通用汽车已于2025年第三季度计提了16亿美元相关费用，2025年全年，通用汽车因缩减电动汽车业务累计计提约76亿美元损失。受此影响，通用汽车2025年全年净利润同比大幅下滑55%，至27亿美元。
Stellantis同样因电动化战略调整，在2025年计提254亿欧元资产减值及相关费用损失，从而导致其2025年出现高达223亿欧元的净亏损，相比2024年盈利55亿欧元简直是天壤之别。
粗略计算，仅上述4家车企的电动化重组成本就已超过700亿美元，若将范围扩大至整个行业，损失规模更为惊人。以保时捷为例，其电动化战略调整的代价已在财报中直观体现。2025年9月，保时捷宣布重大战略调整，包括推迟纯电车型、延长燃油车生命周期、放弃独立高性能电池计划等。为此，保时捷计提39亿欧元一次性特殊支出，其中产品战略调整约24亿欧元、终止自主电池项目约7亿欧元、美国关税影响约7亿欧元。受此影响，2025年全年，保时捷营业利润从2024年的56.4亿欧元暴跌至4.13亿欧元。保时捷的业绩承压，也直接拖累了母公司大众集团：2025年大众集团营业利润同比大跌53.5%，保时捷的电动化战略调整相关支出成为集团业绩下滑的重要拖累。
整体来看，随着跨国车企纷纷按下电动化“减速键”，从取消车型、缩减产能到资产减值，行业迎来了前所未有的收缩潮。
欧美市场降温、政策转向电动化集体纠偏
跨国车企纷纷调整电动化战略并非偶然，而是全球电动汽车市场需求不及预期、美国能源与汽车产业政策“开倒车”、行业竞争白热化等多重因素叠加的结果。自特朗普“二进宫”以来，他采取多项措施撤销前总统拜登推动美国从化石燃料向清洁能源转型以及应对气候变化的政策，成为压垮行业的关键导火索。
尤其是最高7500美元的美国电动汽车联邦税收抵免，曾是推动美国消费者接受电动汽车的关键推手，而特朗普于2025年9月底终止了这一政策，同时撤销“2030年美国新车50%为电动汽车”的目标、停止充电站建设基金分配，一系列反电动化政策让行业失去了重要的政策红利。
本田、福特、通用汽车等深耕北美市场的车企，成为政策转向的直接“受害者”。“美国市场的电动汽车需求不到我们此前预期的一半。”本田社长三部敏宏直言。正因如此，本田叫停了原计划在北美生产的3款纯电动车型，以避免长期亏损扩大。
事实上，除中国市场外，欧美多数地区的电动汽车渗透率提升速度远低于行业此前的预期。里程焦虑、充电设施不完善、电池成本高企等问题，仍在制约大众普及度，而纯电动汽车的使用成本优势在能源价格波动中逐渐弱化，进一步抑制了市场需求。需求的疲软直接导致行业陷入产能过剩与价格竞争的恶性循环，车企的电动化布局失去了市场支撑，不得不进行战略收缩。政策与市场的双重挤压，让跨国车企的电动化布局举步维艰。
与此同时，行业竞争的白热化，进一步挤压了跨国车企的电动化生存空间。中国新能源车企凭借快速的产品迭代、领先的智能软件技术和高性价比优势，在全球市场份额持续提升，不仅在本土市场占据主导，还加速进入欧洲等海外市场，给跨国车企带来较大竞争压力。例如，本田坦言，在中国市场推出的e:N系列电动汽车无论是成本还是车载软件方面均落后于本土竞争对手。
业绩压力倒逼 技术路线转向务实
面对巨额重组成本与持续的业绩压力，跨国车企纷纷调整转型航向，从冒进过激转向理性务实。
回归燃油及混动赛道，以及聚焦更平价的电动车型，成为跨国车企当下的核心选择。本田方面明确表示，重新评估资源配置，将战略重心转回混合动力技术，投放更多混动车型，力争2030年混动车型全球年销量提升至220万辆，成为营收核心支撑。通过强化新一代混合动力车型等产品阵容，本田有意提升汽车部门盈利能力。
福特收缩电动化规模后，也将资源转向高利润的燃油版与混动版SUV、皮卡车型。“我们正将资本重新配置到回报率更高的增长领域，包括福特商用车事业部、在市场上占据领先地位的卡车与厢式货车业务、混合动力车型，以及电池储能这类高利润新业务。”福特首席执行官吉姆·法利表示。此外，福特推迟大型电动汽车后，转而聚焦一系列更小、更便宜的电动汽车。
通用汽车同样推迟了电动皮卡推出计划，并将部分电动汽车生产线改回生产燃油版SUV和皮卡。
保时捷更是多次下调业绩预期，重新聚焦内燃机业务，延长多款燃油和混动车型生命周期。大众集团首席执行官、前保时捷品牌掌门人奥博穆甚至坦然承认，公司决定停产第一代Macan燃油版车型是个错误。
不过，这并不意味着行业正在放弃电动化。LMC Automotive咨询公司全球预测部门总裁杰夫·舒斯特认为，车企付出的重组成本，是其推动战略与市场现实相匹配举措，虽然痛苦但是必要的。“尽管短期阵痛明显，但行业仍在走向电动化，只是速度比许多人预期的要慢。”他说。
对于未来电动汽车战略，本田的说法是：“未来我们导入电动车型的节奏，将在兼顾盈利与市场趋势的前提下，从长期视角出发，更灵活地推进。”
这一系列调整背后，是纯电业务盈利难、市场需求不及预期的现实困境。此前激进投入导致的产能过剩、成本高企，叠加政策转向带来的不确定性，让车企不得不重新考虑如何平衡短期盈利与长期转型。随着更多企业回归现实，“油电并行、多技术路线协同”成为多数主流车企的战略选择，全球汽车业正从不计成本的电动化竞速，切换到以盈利为核心、多技术路线协同发展的新赛道。
文：张冬梅 编辑：万莹 版式：王琨
