4月11日，华为智能汽车解决方案BUCEO靳玉志在智能电动汽车发展高层论坛上直言，2026年将是全球自动驾驶元年，而L3级别是通往完全自动驾驶的必经之路，根本无法跳过。
对于自动驾驶该不该跨过L3这一问题，行业内一直争论不休。小鹏汽车董事长何小鹏就多次公开表示，支持直接跳过L3阶段。他认为，以当下全球的技术发展水平，L2之后完全可以直接迈向L4，单独增设L3，无论对硬件、软件还是法律法规，都是不小的挑战。
在今年两会上，何小鹏还专门提交了相关建议。他提到，全球自动驾驶的政策法规窗口期正在快速收紧，联合国和美国都在加快落地L3以上的法规与量产部署方案。在他看来，跳过L3直接冲击L4，不只是选一条技术路线那么简单，更是制度、法规和治理能力的一次系统性升级。尽早突破制度瓶颈，才能让中国自动驾驶产业在全球竞争中抢占先机。
中国汽车安全专家朱西产也认同跳过L3的观点。他解释说，L3只是允许驾驶员脱眼脱手，却要求不能走神脱脑，这种要求在现实中很难实现，本身就不具备可操作性。
靳玉志则持不同看法。他表示，从监管层面来说，L3实现了事故责任从车主向车企和方案商的转移，是合规体系和保险制度必不可少的过渡期。因此他建议，先面向C端全面开放L3场景，同时通过Robotaxi等B端场景和低速场景验证L4技术，一步步推进无人驾驶落地。
目前国内仅有北京在2025年4月1日正式实施《北京市自动驾驶汽车条例》，明确L3及以上自动驾驶的制度规范，规定系统故障引发的事故由制造商承担主要责任。重庆、深圳、上海也陆续出台了智能网联汽车的测试相关法规。
放眼国际，德国早在2021年就允许L3自动驾驶车上高速，不过限速60公里/小时，驾驶员可以松手但不能睡觉，需随时接管，合规情况下事故由车企负责。日本则规定，L3模式下驾驶员仍有安全驾驶义务，因酒驾、犯困没及时接管要负刑事责任，若是系统本身故障导致事故，车企则需承担相应责任。
