“去产能”全球化，中外车企“产能合作”井喷！

当前，全球汽车产业正经历百年未有之大变局，传统燃油车时代的产能格局与分工体系加速瓦解。一方面，跨国车企产能大幅收缩，大量工厂闲置、产能利用率跌至冰点；另一方面，中国车企正凭借电动化与智能化领域的技术优势，开启从“产品出海”到“产能出海”的跨越式扩张。在此背景下，中外汽车产能合作迎来历史性拐点。

政策、市场、效率三驱动

中外产能合作遍布全球

目前来看，中外车企产能合作已突破地域限制，形成覆盖欧洲、东南亚、北美、拉美、非洲的全方位、多层次全球化网络，成为中国汽车“产业出海”的核心载体。各大区域市场因政策环境、市场需求、产业基础差异，呈现出不同的合作特征与落地模式。

在欧洲，零跑汽车与Stellantis的合作极具代表性。此外，奇瑞汽车与西班牙本土车企EV Motors合资，在西班牙巴塞罗那启动本地化生产。小鹏汽车、广汽埃安则相继与麦格纳合作，在奥地利格拉茨工厂实现本土化生产，加速欧洲市场布局。

至于东南亚市场，典型案例是吉利收购宝腾49.9%股权，深度绑定本土国民车企，双方联合研发、共线生产燃油、新能源车型。另外，上汽通用五菱在印尼、小鹏汽车在马来西亚、吉利在越南等地，均携手当地制造商，布局KD/CKD产能，快速实现右舵车型本土化生产。

北美市场方面，加拿大成为中国车企本土化生产的突破口。2026年初，中加达成电动车关税协议，加拿大将中国电动汽车进口关税从106%降至6.1%。在此背景下，Stellantis与零跑汽车正深度磋商，计划重启前者位于加拿大安大略省的布兰普顿闲置工厂，生产纯电动汽车。

拉美市场则迎来中外产能合作激增。巴西作为拉美最大汽车市场，新能源渗透率快速提升，成为中国车企核心布局地。3月26日，长安汽车与巴西CAOA集团合资工厂正式投产。此前，吉利与雷诺在巴西已组建合资公司，依托雷诺当地工厂与渠道，快速导入新能源车型。

从布局逻辑看，中国车企在海外市场选择产能合作呈现三大特征：一是政策导向性，大部分合作均围绕规避关税壁垒、享受本地政策优惠展开，是企业应对贸易保护主义的理性选择；二是市场驱动性，聚焦新能源渗透率快速提升、市场潜力巨大的区域，精准匹配供需；三是效率优先性，优先选择盘活闲置产能、轻资产合作模式，实现“低成本、快落地、低风险”的全球化扩张。

外企收缩，中企扩张

产能合作更受海外市场青睐

与中国车企在海外市场快速扩张不同，受燃油车市场萎缩、电动化转型滞后、全球需求下滑的冲击，Stellantis、雷诺等传统跨国车企正经历史上最大规模产能收缩，大量工厂闲置、产能利用率跌至冰点，成为中外产能合作的主要供给方。

数据显示，2025年全球主流跨国车企平均产能利用率仅65%，远低于80%的盈亏平衡点。Stellantis全球拥有超150家工厂，其中30余家处于闲置或半闲置状态，在欧洲、北美、南美均有大量产能闲置。例如，奔驰南非东伦敦工厂、Stellantis加拿大布兰普顿工厂，雷诺韩国、巴西工厂等，均因市场需求下滑陷入闲置，成为中外合作的核心标的。

需要指出的是，跨国车企收缩产能并非一味选择关厂了之，而是在保障本土就业、稳定经营的前提下，尽力优化产能布局。法国、德国、美国、加拿大等国政府亦对跨国车企施压，要求优先盘活本土产能、保障就业，这为中国车企借助闲置产能落地合作提供了政策支持。时至今日，中国车企已经从过去“整车出口”的贸易模式，全面转向“产能出海、技术出海、品牌出海”的产业出海模式，成为全球产能合作的核心主导方。

2025年以来，长安、比亚迪、吉利、长城、奇瑞、零跑等中国车企，在全球范围内通过合资、收购、代工、租赁等模式，落地超20个海外产能项目，覆盖五大洲十余个国家。与传统跨国车企建厂周期3~5年不同，中国车企通过产能合作，在当地市场实现4~12个月快速落地，效率大幅提升。

为什么在海外投资中，中外产能合作往往比新建工厂的绿地投资更受青睐？中国汽车流通协会副秘书长郎学红在接受《中国汽车报》记者采访时指出，除了投资规模相对较小、落地周期更短等优势外，许多外国政府与本地社区也更倾向于中国企业以棕地投资模式开展合作，即依托现有厂房设施、产业工人和配套体系进行生产，而非从零起步建设全新工厂。她进一步解释道，不少海外市场本身存在产能过剩问题，棕地投资能有效盘活闲置资源，显著缓解当地就业压力，因而更容易获得政策支持与社会认同。

合资、参股、代工、租赁

根据自身选择合作模式

中外车企产能合作的爆发，本质是全球汽车产业主体实力与战略方向的此消彼长。传统跨国车企陷入“产能收缩、转型乏力”的困境，中国车企则迎来“技术领先、产能扩张”的黄金期，双方形成鲜明对比，为产能合作奠定坚实基础。值得一提的是，中外汽车产能合作囊括合资建厂、股权合作、代工生产、产能租赁等多种形式，覆盖重资产到轻资产、长期稳定到灵活短期的全谱系需求，成为全球产业合作的创新典范。

其中，合资建厂是最传统、最稳定的合作模式，即由中外双方共同出资、共同建设、共同运营新工厂，按股权比例分享收益、承担风险，适合长期深耕的战略性市场。例如，长安汽车与巴西CAOA集团合资改造CAOA现有工厂，长安提供技术、产品、管理，CAOA提供土地、厂房、本地资源。该模式深度绑定双方利益，实现技术、资本、资源全面融合。通过与长安汽车合作，始建于2007年的CAOA巴西工厂自动化水平显著提升，整体产能持续释放，成为拉美重要的汽车制造基地。

在欧洲，奇瑞与西班牙汽车公司EV Motors在当地建有合资工厂，该工厂为日产前工厂，后被移交给EV Motors。2024年4月，奇瑞与EV Motors签署合资协议；当年11月，合资工厂首款产品——EBRO S700下线。对于奇瑞而言，与从头开始建设新工厂相比，利用现有的工厂可以显著降低初始投资成本，减少财务和时间上的压力。同时，可以使产品能够更快地投放市场，及时满足当地消费者的需求。

股权合作也是当前的主流模式之一，即由一方收购另一方部分股权，或双方交叉持股，以资本为纽带，实现产能、技术、渠道全面协同，核心特征是“技术换市场、资本换资源”。典型案例当属Stellantis与零跑汽车的合作：2023年Stellantis以16亿美元收购零跑21%股份，2024年成立合资公司——零跑国际，全面负责零跑海外生产与销售。依托股权纽带，Stellantis开放全球闲置工厂，零跑则提供电动化技术与产品，双方实现“资本+技术+产能”深度融合。

在Stellantis波兰蒂黑工厂进行试生产后，零跑国际的欧洲制造基地已正式落户西班牙萨拉戈萨的Stellantis整车制造厂。该工厂完成改造后，预计今年第三季度正式启动生产，首款下线车型为零跑B10电动SUV。据彭博社报道，除了欧洲，Stellantis正与零跑汽车就在加拿大生产电动汽车事宜展开早期磋商，Stellantis希望利用加拿大闲置厂房，合作生产基于零跑技术的纯电动汽车，以盘活资产、解决就业。此前，加拿大政府放宽了对中国电动汽车的进口限制。

吉利与雷诺在韩国以及巴西市场的布局，也通过股权合作的形式落地。2022年5月，吉利汽车宣布，旗下子公司以13.76亿元入股雷诺韩国子公司雷诺韩国汽车，持股比例34.02%。双方基于吉利的CMA模块化架构与混动技术，在韩国釜山工厂生产雷诺贴牌车型，面向韩国及全球市场销售。据悉，该合作自2022年落地以来已产生稳定股息回报，成为吉利全球化的重要布局。在此基础上，2025年11月，吉利与雷诺签署协议，吉利正式收购雷诺巴西公司26.4%的股份。作为股东，吉利可共享雷诺巴西公司的工业及商业资源，在当地生产并销售吉利旗下新能源车型，雷诺也可采用吉利的新能源架构推出本品牌产品。吉利借此快速切入拉美市场，雷诺则借助吉利电动化技术提升本地产能利用率。

代工生产也是中外产能合作的重要选项之一。继埃安V在麦格纳奥地利工厂量产后，广汽旗下另一款国际车型埃安UT近日在该工厂量产下线。除了为广汽代工，麦格纳此前已与小鹏汽车达成合作，小鹏G6、G9也已在该工厂量产下线。通过代工生产，中国车企以轻资产、快速落地模式进入欧洲市场；而对于麦格纳而言，此前传统跨国车企的燃油车订单萎缩让其头疼不已，与中国车企合作可谓解了燃眉之急，显著提升了麦格纳奥地利格拉茨工厂的产能利用率。

相比诸多选项，产能租赁可谓灵活度最高的合作方式，即中国车企租赁跨国车企闲置工厂的部分或全部产能，按时间或产量支付租金，自主组织生产、质量管控与产品销售，所有权归外资方，使用权归中国车企。据外媒报道，受美国贸易政策波动影响，梅赛德斯-奔驰正在洽谈与长城汽车共享其南非工厂产能。奔驰此举旨在提升工厂产能利用率并保住就业，而长城汽车有意在当地生产哈弗、坦克等热销品牌车型。据悉，双方正在探索不同的合作形式，包括共享或收购。

总的来说，这些合作形式各有利弊，中国车企须在全球市场开拓中，依据自身发展阶段、战略目标与资源条件，审慎选择适配的合作模式。例如，合资建厂适合谋求长期深耕、追求本地化深度整合的企业，但需面对较高的初始投资和跨文化管理的挑战；股权合作能够以资本纽带快速获取技术、产能与渠道，但对企业间的战略协同与治理融合提出更高要求；代工生产有助于以轻资产方式快速试水新市场，却可能受限于合作伙伴的产能安排与技术保密考量；产能租赁最为灵活，有利于快速响应市场波动，但长期可能面临资产控制力不足与合作稳定性问题。

产业转型、壁垒加剧

理性选择下的价值共生

中外产能合作案例如雨后春笋般涌现，并非偶然现象，而是全球汽车产业转型、技术格局重构、贸易壁垒加剧、供需关系失衡等多重因素共同作用的结果，本质是优势互补、价值共生、风险对冲的理性战略选择。

全球汽车产业正经历从燃油车向新能源汽车的颠覆性转型，这是产能合作的根本动因。过去140年，燃油车构建起“研发-制造-供应链-销售”的完整全球体系，形成欧美日韩主导的固化格局。但自2020年以来，新能源汽车渗透率快速提升，2025年全球渗透率突破25%，中国国内突破50%，燃油车市场持续萎缩。

产业转型带来两大结构性变化：一是传统燃油车产能全面过剩，跨国车企数十年构建的全球燃油车产能体系，因市场需求崩塌陷入大规模闲置，必须转型新能源才能生存；二是新能源产能严重不足，全球新能源汽车需求爆发，但适配新能源的现代化产能稀缺，尤其跨国车企新能源产能布局滞后。

在此背景下，中外产能合作成为摆脱转型困境的最优解：跨国车企将闲置燃油车产能改造为新能源产能，中国车企导入领先技术与产品，双方共同抢抓新能源转型红利，实现“存量产能优化、增量市场共赢”。

在产业转型的大背景下，全球汽车技术格局发生历史性逆转，从过去“跨国车企输出技术到中国”，转向“中国电动化智能化技术反哺全球”，这是产能合作的核心动力。技术优势的逆转，让中外合作逻辑彻底改变：跨国车企主动寻求中国技术，通过产能合作、股权合作获取电动化智能化技术，补齐自身短板；中国车企则通过技术输出，换取全球产能、渠道与市场，实现“技术换产能、技术换市场”。这种技术双向流动、优势互补，成为产能合作的核心纽带。

需要指出的是，近年来，逆全球化趋势抬头，全球贸易保护主义加剧，汽车领域关税与非关税壁垒持续升级，成为中外产能合作的直接诱因。中国汽车出口快速增长，引发全球多国贸易保护。越来越多的中国车企意识到，单纯的整车出口模式面临“高关税、高成本、低竞争力”的三重困境，难以持续。本地化生产成为破解壁垒的有效途径。通过与当地制造商产能合作，中国车企可以获得“本地制造”甚至“当地公民”的身份，规避高额关税，享受本地政策优惠，提高产品价格竞争力。同时，本地化生产可缩短交付周期、降低物流成本、更好适配本地市场需求，实现从“出口商”到“本地制造商”的转变。

中国汽车流通协会乘用车市场信息联席分会秘书长崔东树指出，近年来全球贸易保护措施迭出，中国新能源汽车“出海”面临更多挑战，海外“产能＋产业链”合作价值凸显，是探索破局之道的路径之一。通过与合作方充分利用剩余产能，既可以规避相关的外贸壁垒，也可以使产品更容易达到当地的合规要求，并能实现物流成本的大幅降低以及减少高额关税的风险。

中外产能合作本质是全球产能资源的优化再配置：将跨国车企闲置产能，与中国车企优质产品、领先技术精准对接，实现过剩产能有效利用、市场需求快速满足、全球资源高效配置。这种配置既解决跨国车企“产能闲置、亏损加剧”的痛点，又解决中国车企“海外产能不足、贸易壁垒高企”的难点。

过去中国汽车以整车出口为主，处于全球价值链低端，利润薄、话语权弱、风险高。通过产能合作，中国汽车实现从卖产品到输出产能、输出技术、输出标准、输出品牌的产业输出，深度融入全球产业链、供应链、创新链。中国车企从全球贸易商转变为全球制造商、技术商、运营商，全球化进入全新阶段。而通过引入中国车企合作，跨国车企将长期闲置的工厂重新激活，大幅降低固定成本、减少亏损。同时，保留本土就业岗位，稳定经营基本面；快速补齐技术短板，缩短转型周期。

中外产能合作的全面铺开，不仅是中国汽车全球化的里程碑，更将深刻重塑全球汽车产业格局、价值链分工、技术流向与市场竞争规则，改写全球汽车产业格局，推动全球汽车产业进入多元协同、双向赋能、共生共荣的全新阶段。