日前，中共中央办公厅、国务院办公厅印发《关于更高水平更高质量做好节能降碳工作的意见》（以下简称《意见》），明确提出积极发展电动（氢能）重型卡车，同步推进零碳运输走廊建设，完善充换电、加氢等绿色交通基础设施网络。
在此前的3月16日，工信部、财政部、国家发展改革委也已联合印发《关于开展氢能综合应用试点工作的通知》（以下简称《通知》），以“揭榜挂帅”方式择优确定5个城市群，单个城市群奖励上限16亿元，专项用于降低终端用氢成本。
短期内，两份重磅文件接连落地，政策信号之密集、力度之大，在氢能产业发展史上并不多见。
政策密集发布
“今年以来，包括氢燃料电池汽车在内的氢能产业密集迎来政策春风，令从业者备感振奋。根据此次发布的《意见》，电动重卡和氢能重卡首次同时被纳入中办国办级别政策文件，标志着氢能重卡从行业试点正式升级为国家战略刚需品类。”中汽卡车兄弟俱乐部创始人杨金国在接受《中国汽车报》记者采访时表示，随着顶层设计逐步完善，“十五五”时期中国氢能产业发展将全面提速。
具体来看，《意见》围绕交通节能降碳作出系统部署，强调完善充换电、加氢等绿色交通基础设施网络，合理优化车辆能耗与碳排放要求，推动清洁低碳燃料替代与零碳运输走廊建设，从顶层设计层面为氢能商用车技术迭代、场景应用和规模化推广提供了清晰方向与政策支撑。
《通知》则给出了清晰的降本路径，到2030年，终端用氢平均价格降至25元/千克以下，部分优势地区降至15元/千克；全国燃料电池汽车保有量力争达10万辆，较2025年翻一番。
正如工信部节能与综合利用司负责人所说，我国氢能产业已实现“从0到1”的突破，进入到快速规模化发展的关键窗口期。
聚焦长距离干线运输
回顾“十四五”，我国氢能产业交出了一份亮眼的成绩单：截至2025年底，我国氢燃料电池汽车累计销量近4万辆，建成加氢站574座，加氢能力超360吨/天，规模居全球首位。更值得关注的是，一批万吨级绿氢、十万吨级绿色氨醇乃至百万吨级氢冶金产业化项目已陆续投产，炼化、煤化工行业实现了部分绿氢对灰氢的稳定替代。
业内普遍认为，2025年是氢能重卡的放量元年。根据交强险数据，2025年全国氢能重卡累计销售7282辆，同比增长64%。一汽解放、东风公司、中国重汽、福田、宇通、陕汽、三一等头部企业陆续投放新产品。进入2026年，市场热度延续，1月广州交付340辆氢能重卡、云南交付300辆；3月是商用车传统销售旺季，多家企业接连斩获大单，市场集中度进一步提升，印证了中长途重载场景对氢能的刚性需求。
“从整体来看，目前全国氢能汽车每年新增规模在7000至1万辆，市场虽然不大，但增长势头迅猛。”东风商用车事业部副总经理唐竞说。
广汽领程总经理张志勇也表示，长远来看，氢燃料汽车被视为中长期最优物流解决方案，尤其适合长距离运输场景。他预判，2027~2028年氢燃料重卡将迎来类似电动重卡的新突破，未来将是电动、氢燃料和燃油多种动力长期并存的市场结构。
氢能重卡之所以成为突破口，源于其技术特性与物流需求的精准匹配。唐竞指出：“从经济性来看，商用车已经率先实现规模化应用，其中，中重卡是当前最具可行性的突破口。”他分析，钢铁厂副产氢提供稳定能源，氢燃料汽车可满足高速公路干线700至1000公里的长途运输需求，这恰恰是电动重卡难以覆盖的盲区。
一汽解放副总经理王建宇指出：“煤炭、砂石料、钢厂等短途场景需求稳定，电动重卡渗透率超过60%。”这意味着纯电重卡已在短途场景站稳脚跟，留给氢能的是更广阔的长距离运输市场。
车企技术迭代也在提速。一汽解放2025年底完成国内首辆液氢重卡示范运营，续驶里程突破1000公里，创国内纪录。东风特种汽车第四代氢能重卡大量应用高性能复合材料，整备质量较行业同类产品减重600千克，百公里氢耗降至7.5千克。
为推动氢能产业普及，地方层面也在积极行动。山东、四川、陕西等10省3市已出台氢能车辆高速通行费减免政策。亿华通董事长张国强以河南49吨重卡为例测算：目前燃料电池汽车单位运输成本约为同类型燃油车的1.3倍，若减免全部高速通行费，成本可降低约20%，每年节约高速费约20万元，在经济性上超越燃油车。
在市场运营层面，部分先行者已尝到甜头。天津荣程新能集团2026年2月开通运营津冀晋氢能运输廊道晋北线，往返总里程约1400公里，日运输规模可达1000吨。此前运营的“天津港-河北邯郸-山西长治”线路已累计运输货物超32万吨，行驶里程超640万公里。
此外在模式创新方面，新疆哈密打造出一个“无补贴盈利”的珍贵样本。伊吾氢能研究院副理事长王朋透露，依靠“弃风”制氢，哈密氢燃料重卡加注价格在无补贴情况下可低至20元/千克。他解释背后的商业逻辑：“由于国家电网需维持电力平衡，无法全盘接纳所有风力发电，将弃风或未能上网的风电就地转化为氢能，是最优的商业解法之一。”截至目前，哈密已投运氢燃料重卡569辆，一座日加氢能力10吨的加氢站24小时运行，实际加注价25元/千克，已经实现无补贴盈利。当地氢骠国宏科技总经理闫江涛表示：“公司已投放175辆氢能重卡，到2026年底总数将达到500辆，主要用于煤炭运输。”
酝酿新一轮接力
不过值得注意的是，尽管氢燃料汽车长期发展趋势向好，但短期仍然存在诸多不确定性因素。
今年3月燃料电池重卡销量仅14辆，同比骤降98%，一季度累计不足50辆，在整个新能源重卡市场中占比仅0.11%，几乎可以忽略不计。中国汽车流通协会乘联分会秘书长崔东树指出：“燃料电池车发展缓慢，核心原因是面临技术、成本、配套、市场四重瓶颈叠加。”
在成本方面，一辆氢能重卡售价过去动辄百万元，其中，燃料电池系统成本占大头。目前质子交换膜、碳纸等核心材料进口依赖度高。在使用成本上，不同地区氢价差异较大，有的达80元/千克，部分地区即便有补贴，终端价格仍在55~60元/千克。根据规划，到2030年，终端用氢平均价格降至25元/千克以下，部分优势地区降至15元/千克左右，这意味着制氢成本要大幅压缩。
在基础设施方面，崔东树指出，大城市土地成本高，加氢站选址建设难，配套设施规模小、覆盖率低，难以满足4万辆燃料电池汽车的需求，且跨省干线布局几乎是空白。
更深层的问题在于市场内生动力不足。崔东树直言：“氢燃料汽车发展高度依赖政策补贴，市场内生动力不足。”
综合来看，氢能应用目前仍面临场景少、绿氢缺、价格贵以及储运加注难等突出问题。商业模式尚未真正形成，市场需求有待进一步释放。中国工程院院士马永生表示，氢能储运环节结构性薄弱，导致产销脱节，电氢耦合机制不畅导致绿氢项目“产得出、用不上、不赚钱”，产业链呈现“孤岛化”现象。
面对痛点，行业正处在政策加持、技术突破、市场扩容的关键阶段，酝酿新一轮接力。中国汽车技术研究中心有限公司首席专家、中国汽车战略与政策研究中心副主任方海峰表示，氢燃料汽车产业发展已经进入深水区，不进则退，需要各个环节合力破局，才有可能实现十万辆、百万辆的规模化发展目标。”
文：姚会法 编辑：陈伟 版式：刘晓烨
