受中东战事带来的能源供应短缺影响，韩国油价上涨，电动化转型步伐加快，混动、纯电车型保有量持续攀升。近日，韩国汽车移动产业协会（KAMA）发布的数据显示，截至今年4月底，该国混合动力车累计上牌量接近273万辆，纯电动车累计上牌量达到102万辆，首次突破100万辆，韩国正式进入“纯电百万辆时代”。
韩国进口乘用车市场更是迎来历史性拐点，4月纯电动车渗透率首次突破50%大关。值得注意的是，随着电动化浪潮推进，韩国车市也在发生潜移默化的变化。一边是日产、本田等日系品牌相继撤离，另一边是特斯拉和以比亚迪为代表的中国车企销量持续走高。
韩国车市“向电而行”
需要指出的是，在中国，“新能源汽车”并不包括普通油电混合动力车；但在韩国，“环保车”包含纯电动车、插电式混合动力车、氢燃料电池车及油电混合动力车，4类车型均享受税收减免与通行优惠等政策扶持。
数据显示，截至今年4月底，韩国混合动力车累计上牌量达到272.79万辆，同比增长24.2%，在全国2663.3万辆机动车保有量中，占比提升至10.2%。纯电动车累计上牌量也达到102万辆，同比增长近40%。反观燃油车市场，汽油车保有量为1238万辆，较2025年4月减少约5万辆；柴油车保有量为844.3万辆，较2025年4月减少近50万辆，受“高油价+环保政策+城市限行”三重挤压，退出速度远快于汽油车。对此，KAMA表示，这表明韩国正加快向环保型汽车转型，高油价正在重塑消费需求。
据悉，韩国约70%的原油进口自中东，其中大部分经由霍尔木兹海峡运输。中东冲突爆发后，航道受阻，供应严重受限，推动燃油成本上涨，韩国首尔汽油均价一度突破每升2000韩元（约合人民币9元），创下2022年年中以来的最高水平。
今年第一季度，韩国国内混合动力车销量首次突破10万辆，纯电动车销量超过5.6万辆。业内普遍认为，韩国电动汽车市场的“观望期”已基本结束。现代汽车方面分析称：“从2026年第一季度开始，本土市场观望情绪彻底消退，车企的优惠促销措施此起彼伏，电动汽车需求稳步回升。”降价促销、充电基础设施完善、续航能力提升等多重因素，正在不断降低韩国消费者的购车门槛。
这一趋势在韩国进口车市场上表现得尤为明显。韩国进口汽车协会（KAIDA）数据显示，今年4月，韩国进口乘用车总上牌量为33993辆，同比大幅增长逾40%，整体市场回暖势头十分强劲。其中，纯电动车为18319辆，占比达53.9%，首次突破50%关口，创下历史新高；混动车销量12777辆，占比37.6%。相比之下，传统汽油车仅2734辆，占比8.0%；柴油车仅163辆，占比0.5%。燃油车整体市场份额已被大幅压缩，韩国进口车市场正式迈入电动化主导的全新发展阶段。
对此，韩国业内分析认为，进口车销量大幅攀升，核心驱动力来自两方面。一是以特斯拉为代表的头部外资电动汽车品牌持续扩充产能、加大韩国市场新车供货量；二是多个中国新能源品牌陆续进入韩国进口车市场，充实了市场产品供给品类，进一步激活了该国的电动汽车消费需求。
从品牌来看，4月韩国进口车市场上，特斯拉上牌量高达13190辆，毫无悬念稳居市场榜首，与第二名宝马6658辆、第三名梅赛德斯-奔驰4796辆拉开距离。比亚迪单月上牌量为2023辆，成功超越沃尔沃、雷克萨斯等传统豪华品牌，直接跃升至韩国进口车品牌榜第四位，成为韩国进口车市场中崛起的中国新能源力量。
本田退出，日系溃败
相比之下，日系品牌在韩国市场整体式微、节节败退，市场存在感持续弱化。
目前，日本主流整车品牌在韩国均无乘用车生产工厂，仅保留销售渠道。丰田、雷克萨斯、本田等车型全部依靠进口，日产更是早在2020年就全面退出韩国市场。历史上日系品牌虽曾与韩国本土车企开展组装合作，但相关业务在上世纪70年代便彻底终止。如今仅有电装、爱信等日系零部件企业在韩设厂，为当地车企供应配件，不再涉足整车制造领域。
近日，本田韩国分公司宣布，其将于今年年底前结束在韩国市场的汽车销售业务，仅保留摩托车相关业务。这是继2020年日产之后，又一日本品牌退出韩国市场。至此，2027年以后在韩国的大型日系品牌将仅剩下丰田和雷克萨斯。
本田韩国负责人李智弘表示，考虑到营商环境变化和汇率等情况，公司谨慎研判在韩业务方向，作出上述决定。本田汽车业务撤出韩国市场后，将继续提供汽车维修管理、零件供应等售后服务。
据悉，本田2001年进军韩国摩托车市场，2003年在韩成立汽车销售法人。2008年巅峰时期，本田在韩国一度售出约1.2万辆汽车。后因受到韩国本土汽车品牌等竞争挤压，本田销量持续下滑，2025年销量跌至约2000辆。不过，在韩国摩托车市场，本田市场份额长期第一。
日系车企在韩国市场的核心短板，某种程度上在于产品结构与市场趋势严重错位。长期以来，本田、日产等日系品牌在韩国以燃油车、混动车型为主，电动化转型极度保守。《韩国先驱报》直言：“由于缺乏电动车型、动力总成选择有限以及产品线单一，加之来自其他外国豪华品牌及国内品牌的竞争日益加剧，日系品牌的竞争力已遭到削弱。”
而且，韩国汽车市场本身就较为特殊，本土品牌现代、起亚具有压倒性竞争优势。凭借本土化生产、高性价比、完善的售后网络，现代、起亚长期占据韩国本土市场80%以上份额，在燃油车领域形成绝对壁垒。在混动领域，现代、起亚的混动车型同样技术成熟、价格亲民，市场份额远超日系混动。
中国车企快速入局
与日系车企黯然离场形成鲜明对比的，是中国电动汽车品牌的强势进击。韩国《东亚日报》指出，受高油价及市场需求增长带动，中国车企正以电动汽车为突破口加速进军韩国市场。以比亚迪、吉利等为代表的中国车企，凭借电动化技术优势、高性价比、本土化布局，成为韩国汽车市场一股新的力量。
回首2025年1月，比亚迪在韩国仁川召开发布会，正式进入韩国乘用车市场，投放ATTO3、海豹、海狮07三款纯电车型。仅用11个月，累计销量突破1万辆。
比亚迪并非孤军奋战，越来越多中国新能源品牌将韩国视作重要海外市场，加速入场布局。吉利动作甚至要更早一些。2021年，吉利牵手雷诺，并于2022年官宣多项合作协议。吉利作为主要技术提供方，将核心技术导入雷诺韩国车型，合作车型均在雷诺韩国工厂进行生产。2024年，双方合作的首款产品——雷诺大科雷傲在韩国上市，一炮而红，吉利通过“技术换市场”的加持方式，为雷诺和自身打开了市场空间。
吉利旗下高端品牌极氪也已入局。2025年2月，极氪注册成立“极氪智能科技韩国股份有限公司”，专门负责汽车进口、流通等相关业务；2025年12月，极氪与4家韩国经销商签约。今年5月，极氪正式登陆韩国市场，首款车型为极氪7X，已在首尔江南区开设首家品牌展厅。
再看小鹏汽车，2025年6月以“小鹏Motors Korea”的名称在韩国完成法人登记，地址位于韩国首尔。由此，小鹏汽车成为继比亚迪和极氪之后，第三家在韩国设立法人的中国新能源车企。目前，小鹏正在推进车型认证与渠道建设，计划2026年下半年上市。
至于奇瑞，也效仿吉利“技术换市场”的模式布局韩国。2025年4月，韩国汽车制造商KG Mobility（原双龙汽车）与奇瑞汽车签订共同开发SUV的协议。双方决定，将以原双龙中大型SUV雷斯特为原型在韩国开发一款SUV，项目命名为“SE-10”，计划2026年完成开发，并根据市场情况确定上市时间。此外，双方还将共同开发面向全球市场的中、大型SUV，包括传统燃油车和新能源汽车。
能源变革重塑行业规则，电动化浪潮改写市场格局。当下，韩国乘用车市场正迎来新旧势力更迭，燃油车时代固有的市场格局正在被逐步打破。可以肯定的是，电动化、智能化将始终是核心发展主线，而在这条赛道上，中国汽车品牌已然掌握了先发优势，未来也将持续释放竞争力。
文：张冬梅 编辑：万莹 版式：刘晓烨
