嘉宾视点 | 领充新能源周强：车能融合助力充电服务网络高质量发展

中国的新能源汽车已获得广泛认可，从渗透率、区域数据即可看出。当前，无论是驾驶舒适性、操控流畅度，还是整车的智能化水平，均已得到车主的高度认可。此外，电池技术不断进步，续航里程与电池安全性大幅提升。欧阳明高院士提到，固态电池甚至钠电池在“十五五”期间很可能实现量产，这些都是电动汽车的重要进步。正因如此，高速公路上出现了排队充电的现象。一个重要因素是，过去人们认为新能源乘用车仅适用于城市短途通勤，而如今已转向成为长途出行工具。

中国拥有全球最长的高速公路网络，总里程达19万公里，沿线有8000多个服务区。目前，高速公路充电设施覆盖率已达98%。从节假日情况看，充电设施的利用率已非常高。

高速公路的另一个层面是能源消耗。以往主要关注隧道供电、照明、通风等方面，而现在高速充电设施的能耗占比已达15%，跃居第二位。这意味着，在新能源汽车的交通出行场景中，交通路网的能源供给支撑也成为常态。

随着高速公路功能的升级，许多服务区正从单纯的休息场所转变为集文旅、商业等综合服务于一体的综合体，服务区的能源需求因此不断提升。此外，高速公路收费站及信息化建设也带来新的能耗。这些公路设施在整个交通领域，除了路网建设之外，其能源消耗也成为一个重要变化。充电设施以及重卡充电在路网上的需求日益增长，兆瓦充电、闪充、超充等概念不断涌现，电池技术的进步也带来了诸多新突破。

关于充电速度，究竟需要多快？从高速公路实际应用来看，“三个20法则”相对科学。第一个20：根据道路交通安全法规，驾车4小时强制要求驾驶员休息20分钟。第二个20：当前充电设施的补能能力——若20分钟能补能300至400公里续航，基本可满足高速行驶的补能需求。第三个20：行驶20分钟车程能找到下一个补能服务区，从而实现高速补能的区域覆盖，20分钟可视为高速充电出行服务的黄金时间窗口。

从另一个层面看，补能300至400公里所需的功率大致是多少？不同时段下，补能功率的中位数集中在180至240千瓦之间。因此，在解决长途出行的充电设施部署时，高速公路规划可依据这一相对客观的数据。

结合当前超充设施与充电速度的提升，更多地利用超充或大功率充电技术，同时提高服务区充电车位覆盖率，加之节假日全路段的信息化引导，使车主能够实时了解服务区设施使用情况。另外，在节假日高速免费期间极度拥堵时，可开放服务区上下口的路外补充充电站。这些措施已能较好地应对当前高速公路充电设施的使用状况，从而提升电动车主的长途出行体验。

不仅需要在高速公路上部署充电设施的能源供给，高速公路本身的能源消耗也相当可观。目前，全年高速公路电能消耗量约为180亿度。随着信息化建设，包括全面感知系统、边缘算力等需求的增加，高速公路的用能需求也将随之提高，其能源供给的绿色化成为重要举措。例如，边坡光伏建设、隧道供电的光储充方案，以及通过电力电子设备将城内服务区变压器两侧互联、形成柔性直流相互供电，均可有效解决高速公路绿色能源替代问题。

此外，商用车领域，尤其是重卡充电近期备受关注。重要原因是重卡对降低整体运力成本具有显著帮助，且近年来增长率非常高。重卡的补能网络需求已从原先以短倒为主，转向需要提供中长途补能网络建设。在此过程中，行业不断研讨并推出相关政策，包括重卡充电标准、换电标准的统一与制定。我们还需要在政策层面，对重卡沿线电力供给的场地及电源供应出台相关政策，以辅助重卡绿色干线走廊的布局建设。

另一个场景是乡村物流。物流体系是电动汽车的另一个运行体系，早在2018年已获得一定发展，目前正稳步提升。从当前物流场景看，许多领域的新能源物流车覆盖率已达70%至80%，乡村物流相对较低。当前，众多乡村网络及下沉补短板市场建设，也在布局电动物流车充电网络。利用现有公共电力设施，搭配160千瓦4枪和120千瓦2枪的设备，能够很好地满足乡村物流的补能需求。

这类实践场景不断丰富。以上是与合作伙伴在不同省份乡村物流网络建设中的实践案例，城乡公路布局已非常密集，大大缓解了下沉市场的补能压力。

另一个场景是目的地充电。住建部近期也开始关注居住区的供电及充电网络建设。从目的地充电角度看，更多是满足私家出行的补能服务需求。实际上，目的地充电中大家可能较少关注工作地。目的地充电可分为两类：一是居住地，即社区内的充电设施；二是工作地。从停车时长来看，工作地与居住地非常相似，只是时段不同。在工作地布局充电设施具有显著优势：一方面，电力资源比社区更丰富、更易获取；另一方面，车位、公共资源及走线等也更容易协调。将电动汽车用于车网互动时，单独车辆目前尚不足以应对更大规模的风电光伏建设比例提升；但如果将车辆置于园区整体中，形成园区微电网，配合其他可调节资源共同参与车网互动，也能发挥重要作用，尤其是在商业层面。车主参与电网互动的商业价值传递路径将缩短，不一定需要与电网直接交易，在运营商层面即可实现参与车网互动的目的。

简而言之，以上是当前不同充电场景下补能网络建设的基本情况。

此外，自动驾驶也是当前的一大热点。从能源或网络建设领域看，自动驾驶意味着未来将在电动汽车补能网络中带来另一项新增的能源需求。车载端的自动驾驶，每辆车需增加一部分能耗。假设1.5亿辆车全面实现自动驾驶，总功率将达到约45GW，相当于两个三峡水电站的装机规模。每辆车每天1小时的自动驾驶时间，全年耗电量将达167亿千瓦时，相当于一个中等城市一年的用电量。因此，自动驾驶的实施是算力与动能的结合，两者都对能源供给提出了新的需求和增长。自动驾驶在未来交通设施、能源供给的普及及网络建设方面也带来了一定挑战。

车网互动也是近期许多运营企业正在考虑的事情。去年，全国有9个城市作为车网互动试点城市，目前规模最大的是上海市，其V2G充电桩建设超过3000套。车网互动的意义在此不再赘述。

当前面临的问题：标准统一的问题；商业模式的问题，包括车主参与的意愿和运营商参与的收益；如何打通车主、主机厂、运营商、电网之间的整体链路，包括从技术标准到技术方案的统一问题。

车网互动自电动汽车诞生之日起便一直是备受关注和研究的方向。在欧洲，2024年之前我所见的案例中，车网互动更多在车辆与住宅之间，尤其是私人住宅内进行试验。但近两年，欧洲的车网互动规模也在扩大，有些已形成常态化需求并实现了常态化。目前，国内车网互动试点规模已从原来的单车扩展到省、市级规模，已有上万辆车可同时参与，但尚未完全常态化开展。另一个问题是，整体的商业化模式仍未完全打通。但从整体趋势来看，车网互动也是交通与能源领域中影响较为深入的一个方向。

此外，自动驾驶在能源补给，尤其是车网互动方面，还有一个非常重要的优势——其可调度性非常强。无论是私家车还是运营车辆，车网互动更多依靠利益吸引，实际能调用的车辆规模在很大程度上取决于司机的意愿。在自动驾驶的情况下，这种调度能力，加上重卡的充电量规模，对于车网互动与能源协同而言，是非常好的应用场景。无论是在新能源汽车的补能方面，还是在能源与交通的协同方面，都存在不同的应用场景。

简而言之，车能互动一直是新能源行业非常重要的研究课题。车网互动从能源变革的角度来看，将推动交通行业从以化石能源为主导转向以绿电供给为主导。“车路云一体化”将来也会演变为“车路桩云一体化”，桩是附随在交通设施与交通网络中的。交通基础设施将从单一的交通网络演变为交通、能源与数字融合的新型基础设施。因此，从交能融合的角度来看，车辆技术的智能化与不断发展也构成了非常重要的议题。