新能源修车焦虑与日俱增

一方面，新能源汽车渗透率和汽车保有量不断提升，另一方面，大批新能源汽车陆续出保，困扰新能源车主的修车难、修车贵，独立维修店不敢修、修不好等售后乱象，不仅没有得以缓解反而让行业焦虑愈演愈烈，亟待政府主管部门、车企、配件供应商、保险和独立维修等多方协作。

省下的油钱用到修车上

最近，记者的朋友驾驶自己的新能源爱车，倒车时不慎撞坏了后视镜，车开到4S店维修，原以为只需几百元就能搞定，但是工作人员却告诉她，该车后视镜集成了电动调节、折叠、加热、盲区监测等功能，由于内部元件受损，必须更换总成，加上配件需从外地调配，费用总计超过5700元。

不过，相比记者的朋友，最近另一位车主的遭遇更令人直呼钱包告急。今年4月，有车主花费20多万元购买了一辆新能源汽车，提车一个月后，行驶时偶然压到地砖，碰触到底盘，导致紧贴底盘的电池包外壳的一处卡扣坏了。4S店检测后表示，这个卡扣与电池壳体是一体设计的，无法单独维修，必须更换整个电池包，费用约13万元。显然，新能源汽车“买得起、修不起”并非危言耸听。

自2016年起，我国对新能源汽车的电池、电机等核心部件实施8年或者12万公里的质保政策。时至2024年，首批享受这一质保的新能源汽车核心部件陆续迈入“脱保期”。行业数据显示，2025年有超300万辆新能源车脱离原厂质保。不过，与燃油车维修网络密集，配件供应充足、技术相对公开所不同的是，新能源汽车一旦脱保，车主要想找个价格实惠且维修质量过关的第三方维修厂接手后续的保养和维修，并没有那么容易。

据中国汽车维修协会统计，我国现有燃油汽车维修保养相关企业约40万家，新能源汽车维修企业不足3万家；汽修业超百万的人才缺口中，新能源售后人才缺口占据80%，全国具备三电维修资质的汽修技工不足10万人。

记者走访多家汽车维修连锁门店发现，大多数门店没有设置新能源汽车维修的专用工位。一家门店的负责人告诉记者，真正到店进行维修的新能源车主并不多，车主普遍认为，第三方维修很难搞清楚故障原因，即便能搞清楚也修不了或者修不好。“即使我们能修，他们也不敢让我们修，一是怕修坏了，二是怕被厂家认定‘脱保’。”他说。

另一家独立维修企业的负责人表示，企业很想融入新能源转型的大潮中，但是既没维修设备、零件，又没有具备丰富经验的新能源技师。目前，店内仅置办了一台第三方生产的电池健康度检测设备，为客户提供简单的电池诊断服务，但是检测出问题，车主还是会选择4S店。

云南省汽车维修行业协会秘书长李蓯直言，当前4S店体系之外的第三方修理厂很难参与到新能源汽车的社会维修中来，因为要合法合规地开展维修，绕不开生产厂家的授权和认证，而获取门槛太高了。

缺人才、缺技术、缺配件、缺标准

实际上，不仅独立维修企业维修新能源汽车有难度，就连厂家授权4S店也不是全都具备修新能源汽车的能力，特别是涉及到三电维修还需要厂家单独授权。从实际情况看，厂家的标准和流程更加细致，维修人员必须经过专业培训，拿到高压电工证，并依照岗位操作手册进行检测和维修。4S店维修新能源车还要设立专门的工位，执行相关安全标准等。

在科波拉汽车咨询服务(青岛)有限公司创始人王浩看来，独立维修企业从事新能源维修缺人才、缺技术、缺配件、缺标准。目前，三电厂家在新能源汽车后市场中拥有很强的话语权，如果没有授权，社会维修企业会很难融入进来。只有当企业自身的技术能力、服务能力、供应链能力硬件达标之后，加上授权等条件，才能进入到新能源汽车的维修领域。

另有业内人士表示，当前新能源维修技术壁垒问题，需要引起行业高度关注。诸如三电系统技术迭代加快、原厂数据加密、专有诊断设备合规获取等因素不断累积，形成了极高的技术壁垒，800V高压平台、智能域控系统对维修工艺的要求远超燃油车。“车企对维修技术和原厂配件供应链实施双重保护，导致第三方维修门店面临‘无技术支持、无正品配件、无诊断权限’的三无困境。”王浩说。

宁德时代新能源科技股份有限公司相关负责人介绍，预计2030年新能源汽车市场保有量将突破1亿辆。据测算，在2025~2028年期间将有约60%~65%的新能源汽车进厂维修。这组数字背后隐藏着一个严峻的现实：专业维修人才的紧缺正成为制约行业发展的瓶颈。

新能源汽车属于“电池＋电子”复合型产品，其中电池系统尤为复杂，技术跨多学科。动力蓄电池内部带有高压电，维修人员在维修过程中的不当操作，有触电风险，严重的甚至会威胁生命安全。因此，对新能源汽车维修人员知识和能力的要求，同样需要持续迭代。

业内人士介绍，过去燃油车技工普遍月薪在5000~10000元。具备维修新能源汽车能力的技工月薪约在8000~15000元，由于人才匮乏在部分一线城市其月薪已经超过2万元。但即便如此高薪，不少4S店仍面临“有岗无人”的尴尬。

北京汇智慧众汽车技术研究院许建忠直言，新能源汽车保有量高速增长给传统独立维修企业生存带来巨大挑战。比如，部分车企在设计生产之初，对维修便利性和成本可控方面考虑不周，也不排除故意为之，推高了维修难度，而且大量部件集成度较高，很难更换单个零件，只能更换总成部件，还需进行认证匹配等，将绝大多数独立维修企业排除在外。

中保研汽车技术研究院技术中心室主任于洋指出，从产品特性来看，新能源汽车高压部件集成度高、车载电子电器设备繁多，配套智能化构件精密脆弱；激光雷达、毫米波雷达、车载芯片、各类传感器等智驾硬件精度高、抗冲击能力弱。车辆事故后故障点位隐蔽，任一配件受损均需专业标定，配件采购与维修工时成本高于常规零部件，加之整车存在高压触电等风险，因此整体维修操作难度与维修成本显著高于传统燃油车。

法律与安全风险持续挤压

截至2025年底，全国新能源汽车保有量达4397万辆，占汽车总量的12.01%。不少汽修厂反馈，近年来，燃油车进场比例逐年降低，一方面是车均出行频次下降，另一方面则在于老客户以旧换新时多选择新能源汽车。然而，对于新能源汽车维修这一快速增长的市场，非授权体系的独立维修厂和连锁企业却很难突破车企和电池厂家的技术封锁，维修新能源车甚至被认为是“高危职业”。

开思售后服务副总裁兼新能源业务负责人方长根坦言，对于汽修门店和技师来说，维修新能源汽车的法律合规风险居高不下，第三方门店私自维修可能触发车企技术侵权纠纷。同时，高压作业安全责任重大，新能源汽车300V~800V的高压系统，操作不当易引发触电、车辆起火风险，维修门店面临着极高的安全管控压力与后续追责风险。

一位汽车维修行业从业人士则指出，当前新能源汽车维修技术不规范、安全性测试标准尚未统一，即便维修厂获取维修信息，但修复之后质量是否过关，如果出现问题谁来担责等一系列问题还需进一步明确。

“总体来看，新能源汽车维修行业的规范化、开放化方向是明确的，但在实际推进过程中，确实还存在一些阶段性矛盾。”中国汽研政研咨询中心副总工程师吴鹏飞表示，“总体而言，行业趋势是向规范化、专业化和适度开放发展。关键在于要进一步明确安全责任、技术开放、消费者维修选择权和企业知识产权保护之间的边界，真正形成安全可控、竞争有序、成本合理的新能源汽车维修体系。”

在中汽研汽车科技发展（天津）有限公司（以下简称“中汽发展”）后市场业务部部长王发福看来，未来行业门槛不会降低，不是“谁都能修新能源汽车”，而是“具备标准化能力、过程可追溯、结果可采信的企业才能修”。这对规范企业来说是机会，但对低水平、无资质、缺保障的维修行为会形成约束。

寻求跨行业生态协同

为破解新能源车维修困局，政府部门及行业组织、研究机构、企业正在从制定法规、建立标准、优化体系等多方面努力。

近年来，《动力蓄电池维修竣工出厂技术条件》等国家标准，《新能源汽车维修职业技能评价规范》《新能源汽车动力蓄电池检测与维修规范》《动力蓄电池维修技术人员专业能力要求》等团体标准已经陆续发布，指导汽车维修企业合规开展新能源汽车维修。此外，今年4月1日，工信部等六部门联合印发的《新能源汽车废旧动力电池回收和综合利用管理暂行办法》开始实施。除了进一步加强废旧动力电池回收和综合利用管理外，还被视作吹响动力电池维修技术资料公开的号角。

方长根告诉记者，为应对新能源后市场的行业变局，开思基于数智化平台底座，针对性调整服务布局，构建起覆盖维修网络、技术工具、行业资源的全链路支撑体系：

一是搭建标准化、网络化的新能源维修服务体系。联合具备正规资质的维修企业，打造“开思甄选”认证维修网络，明确基础维修、三电维修、电子系统维修的分级服务标准，从供给端缩小供需服务信息差。

二是强化数智化工具的技术赋能价值。针对维修技术门槛高的痛点，打通行业合规化技术通道，上线新能源技术专家线上解疑，系列标准化维修分享、智能故障诊断系统、正品配件溯源体系，破解“不敢修、不会修”的行业痛点。

三是深化跨行业生态协同与资源整合。联合维修企业、配件供应商、保险公司、职业院校等行业主体，打通配件供应、技术支持、人才输出、保险理赔的行业中间环节，推动维修技术、配件资源、人才资源的高效流通。

据了解，中汽发展也在根据行业需求，发挥第三方技术服务机构的作用，在车企、保险公司、维修企业、配件供应链和用户之间搭建桥梁。一方面，围绕新能源汽车维修服务能力，开展标准研究、能力评价、体系建设、培训和技术服务，帮助合作方补齐场地、设备、人员、安全、流程和档案管理等短板；另一方面，依托“安信查”平台和新能源汽车检修创新服务基地，探索车况检测、电池健康评估、承保风控、定损技术辅助、配件溯源、低碳配件应用和人才培训等服务。中汽发展力求将检测、维修、理赔、配件、数据和培训链接起来，让新能源汽车售后服务从“各管一段”逐步走向协同解决。