近日，Stellantis集团宣布启动紧凑型经济电动汽车E-Car项目，该项目首批车型预计将于2028年正式下线。Stellantis此举，揭开了欧盟举全产业之力推本土平价电动小型车的帷幕。
将时钟的指针拨回至2025年9月，欧盟委员会主席冯德莱恩在年度欧盟国情咨文中正式宣布启动欧洲平价小型车振兴计划，明确表态支持建立“E-Car”类别。冯德莱恩指出，欧洲需要拥有自己的“E-Car”，她用3个“E”定义E-Car——环保（Environmental）、经济（Economical）以及欧洲（European），即强调本地制造和供应链。“数百万欧洲民众希望购买实惠的欧洲车，我们应投资平价小型车，不仅要满足欧洲市场需求，也要回应全球增长机遇。因此，我们将与行业共同推出新型平价小型车计划。”冯德莱恩如是说。
但随着这一计划开始落实，越来越多的相关利益方抛出多重质疑，这套寄托着欧洲汽车复兴期待的E-Car计划，从成本底层逻辑、公共安全标准、再到财政支撑能力，均存在难以调和的结构性矛盾，诸多现实难题让欧盟打造1.5万欧元平价本土电动汽车更偏向于一纸政策，而非具备可持续商业价值的产业蓝图。
欧盟E-Car的设计思路，借鉴了日本轻型车K-Car（长、宽、高分别不超3400、1480、2000mm，排量在0.66L以内的微型车）的成功经验，旨在降低合规成本。欧盟计划设立全新M1E车型分类，划定车长不超过4.2米、电机峰值功率上限50千瓦的纯电动汽车，将产品定位锁定城市短途代步场景，核心目标直指打造终端售价在1.5万欧元左右的本土环保车型，以此对冲比亚迪海豚、名爵MG4、零跑T03等中国平价电动车型带来的竞争压力。
由于严格的排放与安全法规推高了制造成本，在欧洲市场，如今售价低于1.5万欧元的车型已近乎绝迹。去年6月，Stellantis集团董事长约翰·埃尔坎在出席欧洲汽车新闻大会时表示，欧洲售价低于1.5万欧元的车型数量已经从2019年的49款急剧下降到2025年仅1款，很多欧洲人已经买不到经济实惠的小型车了。
与此同时，大众、雷诺、Stellantis等本土车企出于盈利考量，主动收缩低价小型车生产线，将资源重点倾斜至利润空间更高的中高端新能源汽车产品，入门级市场真空被“出海”的中国车企快速填补。欧洲汽车制造商协会曾多次发布预警，若欧洲本土无法推出具备价格竞争力的平价电动车型承接普通消费者的需求，到2030年中国品牌在欧洲入门级电动汽车市场的份额或将突破60%。
在欧盟政策制定者的构想中，这套对标日本K-Car的产业模式，依托差异化车型分类、车企联合研发平台以及本土动力电池产能扩容三大抓手，目标是重新夺回本土车企在欧洲入门级电动汽车赛道的主导权，稳固本土汽车制造产业链。
据悉，为实现1.5万欧元的定价目标，欧盟为E-Car设计了一套完整的配套政策体系。法规层面，M1E车型可豁免车道保持、自动紧急制动、驾驶员疲劳监测等全套高阶主动安全配置，轻量化车身的碰撞测试标准同步简化，单车依靠配置削减可降低15%~20%零部件采购成本；产业协同层面，欧盟大力倡导大众、雷诺、Stellantis复刻空客联合研发模式，共享底盘、电控、车身的开发平台，统一采购零部件，分摊数十亿欧元的前期研发投入；财政配套上，欧盟计划同步推出区域购车补贴、新能源工厂税收减免、电池产业专项低息贷款等多重扶持政策，多方发力以支撑平价车型落地。
然而，欧洲汽车行业分析机构近来的一系列产业调研与成本测算结果证明，欧盟打造E-Car面临着动力电池成本鸿沟、安全法规争议、财政补贴持续性短板、市场时间差等多重核心难题。
首先，动力电池占据电动车整车生产成本4成以上，而欧洲本土电池产业制造成本高企，与中国产业链之间存在超过30%的刚性成本差，直接导致E-Car的成本模型从根源上难以成立。据悉，同等产能规模的电池工厂，欧洲固定资产投入是中国工厂的2倍，制造业一线人力成本达到中国4倍，工业电价、锂矿原材料、隔膜、电解液等关键上游材料全部依赖海外进口，长途物流与进口关税持续抬高电芯基础成本。相比之下，中国依托数十年完整布局，掌握全球绝大多数磷酸铁锂产能，而磷酸铁锂正是平价微型车最适配的低成本电池路线，反观欧洲此前本土电池产能集中于高成本三元材料，目前本土低成本磷酸铁锂产能近乎空白。
除去电池成本难题，欧洲传统车企长期固化的制造模式也不支持1.5万欧元的平价小型车实现盈利。事实上，2025至2026年各大跨国车企的财报，集中暴露了电动汽车业务亏损困境，例如Stellantis去年出现223亿欧元巨额亏损，核心诱因包含电动车项目资产减值、供应链调整带来的一次性计提费用，集团在大幅削减低效电动车型研发预算的同时加码E-Car，本身就充满内部战略矛盾。
欧盟寄予厚望的跨品牌共享整车平台构想，落地阻力远超预期。大众、Stellantis、雷诺三大车企推E-Car的路径和步调并不一致：雷诺坚持主推自有Ampere电动平台；大众优先推广简化版MEB架构；Stellantis选择入股零跑，直接引入其成熟的微型电动汽车底盘技术。三方始终无法达成统一整车架构合作协议，使得“空客式联合研发”仅停留在政策宣传层面，无法依靠规模分摊巨额前期研发投入。
目前，欧洲市场惟一走量的平价本土电动车达契亚Spring高配版官方定价1.97万欧元，也只能依靠各国购车补贴勉强维持收支平衡，无补贴环境下单车持续亏损。行业测算数据清晰显示，一辆售价1.5万欧元的欧洲本土制造E-Car，在无专项补贴的前提下，单车亏损区间为3000~5000欧元，资本市场很难给予长期资金支持，企业层面推进项目的内生动力严重不足。
此外，为了压缩整车制造成本而放宽安全标准的设计，还让E-Car计划陷入舆论与行业的双重抵制。现行欧盟机动车法规要求所有标准电动车必须搭载全套主动安全系统，完成严格的多场景碰撞测试。但为了压低售价而削减成本，E-Car旨在大幅简化主动安全配置，同时放宽轻量化车身碰撞考核标准。
欧洲权威安全测试机构Euro NCAP在一份声明中表示，缺少自动紧急制动、行人识别等安全配置的平价电动车型，在城市道路发生事故后的乘员伤亡风险较标准电动车提升两成；而且，差异化标准会催生安全层级不同的出行体系，完全违背了欧盟普惠交通的政策初衷。安全标准调整本身是无法平衡的“双刃剑”，放宽标准面临社会质疑；维持现有标准则无法控制整车成本，两难局面持续困住E-Car项目的推进。
欧洲头部清洁出行组织Transport & Environment也公开发声反对放宽安全配置，称这将导致欧盟道路交通伤亡概率上升，绝不能以牺牲道路公共安全为手段应对海外市场竞争。欧洲汽车工会组织也表达了同样的担忧，车企为压低整车售价，大概率会削减车身高强度钢材、安全结构件采购预算，同时将大量零部件外包至海外代工厂，反而会冲击欧洲本土制造业就业，与E-Car提振本土工业的核心目标背道而驰。
从目前的情况来看，决定欧盟E-Car能否做到经济实惠，重要前提之一是购车补贴。而考虑到当前欧盟各国的财政现状，持续性补贴明显不具备现实可行性。事实上，自2025年以来，欧洲多国陆续收缩电动汽车财政补贴预算，各国普遍背负高额公共债务，叠加持续通胀带来的财政压力，基本上无力长期为本土平价电动车型提供数千欧元的单车补贴。
外媒指出，欧盟规划的E-Car量产时间窗口，已经完全落后于中国汽车品牌在欧洲的本土化布局节奏。等到2028年欧盟首批E-Car下线，欧洲入门级电动汽车市场格局早已固化，届时欧洲车企恐怕难以抢夺存量市场。在两年的窗口期内，中国品牌会完成本地制造、区域供应链、销售渠道、补能网络、用户运营的全面布局，品牌认知度与市场占有率进一步提升。
欧洲想要打造真正具备价格竞争力的本土平价电动汽车，核心突破口不在于下调车辆安全标准或依靠短期财政补贴强行压低售价，而在于建立本土低成本磷酸铁锂电池产业链、重构适配低价微型车的轻量化制造与供应链体系。欧洲汽车分析师认为，从短期来看，欧洲入门级电动汽车市场将继续由中国品牌占据主导地位，E-Car计划只能在多重现实约束下不断妥协、收缩战略定位，很难完成欧盟最初设定的汽车产业复兴目标。
文/编辑：万莹 版式：李沛洋
