编前：中国汽车流通协会乘用车市场信息联席分会（以下简称“乘联分会”）的数据显示，2026年1~5月，中国汽车行业利润为1440亿元，利润率仅为3.4%，远低于下游工业6.1%的平均水平。整车行业利润率近3年一路下行，2024年4.3%，2025年4.1%，2026年一季度一度下探至3.2%。2026年5月，行业利润率也仅为3.6%，仍处于历史低位。在上游原材料价格不断上涨之际，汽车行业的利润被进一步挤压，越来越多车企感叹没有利润，造车太难了，在涨价与否上摇摆不定，有的已经上调价格。过低的利润率正在“炙烤”车企，困境中的出路又在哪里？本期“焦点访谈”邀请四位专家共探此话题。
访谈嘉宾
中国机电产品进出口商会汽车国际化专业委员会秘书长 孙晓红
商务部国际贸易经济合作研究院学术委员会副主任 张建平
中国人民大学教授 刘瑞
中国电子商会智能电动汽车专委会秘书长 王务林
行业利润率与产业发展
严重不匹配
《中国汽车报》：今年汽车行业利润水平一直低位徘徊，怎么看当前行业的利润水平？汽车企业目前的运行压力究竟有多大？
王务林：当前汽车行业利润率与汽车产业发展严重不匹配，若不能迅速改变，可能会影响到汽车产业高质量发展。造成利润率低的因素主要包括：新能源汽车核心技术差异化竞争没有明显优势，导致“内卷”更加严重；新能源汽车上市车型数量前所未有，新车迭代过于频繁；国内消费动力不足，车企竞争更加激烈；涉及智能化的芯片价格及上游原材料价格上涨，致使利润空间进一步压缩；新能源汽车竞争已经处于存量竞争时代，致使终端市场价格竞争成为车企主要抓手。
张建平：目前，国内汽车行业进入激烈竞争的历史时期，无论是燃油车领域还是新能源汽车领域，都面临厂家众多、品牌众多，但龙头车企相对不足的局面。龙头车企的市场份额集中度还不是特别高，当前市场正处在竞争博弈的过程中。再加上今年国内汽车销量持续走低，也给车企利润造成极大压力。油车市场份额不断缩小，加之激烈的竞争，利润率不断下降；电池成本高昂叠加原材料价格不断上涨、竞争者众、政策退坡等多重因素，导致车企利润持续下降。
孙晓红：从去年开始，汽车行业整体利润率走低的情况就受到各部门关注，针对这种情况，大家都很着急。这背后的原因是深层次的，有国内的原因，也有国际的原因。数据显示，今年上半年，国内汽车销量下降了将近20%，这给行业带来很大压力；海关数据显示，上半年汽车出口将达到500万辆左右的规模，预计全年能达到1000万辆，但出口也并非一帆风顺，压力同样很大。理论上来说，出口量多了，利润也应该随之增加，但实际情况却并非如此。从各大车企的财报可以看到，企业出口方面的利润并没有那么高。而且，500万辆有多少真正交付到消费者手中，又有多少是库存，这也决定着中国汽车出口的质量。
刘瑞：汽车行业利润率低是市场的综合表现。应该说，汽车的暴利时代已经过去，“内卷”加速了汽车行业的扩张，摊薄了利润，这是综合因素决定的，短期内很难改变。在这种情况下，有的车企可能会死掉，有的车企可能会残存下来。能否活下来取决于企业平均成本和市场平均成本的对比，低于市场平均成本便是有利润的，高于市场平均成本就会因为无利可图被兼并掉。
涨价将面临
市场份额丧失风险
《中国汽车报》：面对利润压力，尤其是上游原材料价格波动带来的利润压力，很多企业表示要撑不住了，涨价在即，有的企业已经涨价了。车企涨价会大范围铺开吗？另外，今年上半年有500多款新车扎堆上市，如此竞争态势，车企敢涨价吗？
张建平：当前的经济形势，叠加汽车销量不断下滑，让车企大范围涨价很难展开。我个人认为，终端市场的竞争态势还会持续一段时间。在这个过程中，市场优胜劣汰的机制会持续发挥作用。有实力的龙头车企可以通过跨地区的并购重组，加强市场集中度，以规模效应保障自己的利润水平。上游原材料价格上涨是事实，但市场疲软、竞争激烈也是诱因，在这个背景下，面对包括汽车出口在内的各细分市场，都需要车企自己想办法消化成本上涨的压力。
刘瑞：降价是求生存，但目前降价空间已经很小了。但如果要涨价，突破目前低价竞争的格局也并不现实，消费者不会埋单。消费者不埋单，涨价了就没了市场，有行无市，所以涨价是下下策。整个行业的价格上涨，还可能会触发反垄断机制，国家发改委会监督市场的价格上涨情况。假如所有车企都因原材料价格上涨做出涨价的举动，会不会引发国家发改委的反垄断调查现在还很难说。
从全行业来看，原材料价格上涨、企业利润被摊薄，更考验企业的内部管理，甚至引发市场淘汰。无论是燃油车，还是新能源汽车，都应接受这种市场考验，只有真正经受住考验的企业才能更好地发展。在市场淘汰的过程中，也会有企业做大做强，这其实是一件好事，通过市场配置资源的方式促进汽车产业效率的提升。
孙晓红：当前，中国车市的竞争非常激烈，新车迭代速度越来越快，甚至不到一年就面临被淘汰；营销方面也不得不寻找新的噱头，否则就“凉了”，没有关注度，车自然就卖不出去；电动化、智能化的加入，让汽车成为会走的智能移动终端，问题也随之而来。这种情况下，不是车企想“卷”，而是不得不被动加入激烈的市场竞争，从供应商到终端销售，各环节的竞争不断加剧。尤其是ICT（信息与通信技术行业）的加入，加速了汽车行业的迭代，进一步加剧了汽车行业的“内卷”。上游在“卷”，汽车行业不得不跟着“卷”。“卷”会不会带来涨价不好说，但“卷”肯定会影响利润水平。
车企自救之路
不止涨价一途
《中国汽车报》：面对利润率的下滑，上游原材料价格不断上涨，车企想方设法降本，自研是很多车企推出的应对之策，如自研芯片。怎么看车企的自救之策？如何走出利润困境？
王务林：汽车企业如何走出利润率低的困境，在电动化、智能化趋势下应做好以下两点：一是加强强制性标准建设（尤其是安全性标准），对新能源汽车开发流程实施强监管；二是建设公平的完全市场化竞争的消费环境，用市场化竞争实现汽车产业高质量发展。针对当前某些车企自研芯片、建立相对独立的产业链以保障竞争优势情况，这也是企业的应对之策，但是建议企业充分评估自己的能力，不能盲目跟风。从国家的角度保障产业链安全和可控是汽车高质量发展的必要条件，但是对于单个车企而言，进一步强化产业链某个节点的自我优势比什么都要涉及可能会更符合企业自身发展。
张建平：自研芯片这件事说起来容易，做起来却非常难，因为芯片的研发设计，对于EDA软件的需求、人才的需求，包括研发周期的要求都非常高。“远水难解近渴”。也因此，车企利润率下降的局面可能要持续一段时间。打铁还须自身硬。车企自救，关键在于产品要迎合市场需求，用自身过硬的质量满足消费潮流需求，优化组合才能有可能生存下去。
孙晓红：无论国内市场还是海外市场，利润才是车企发展的关键，如果只有3.4%的利润率，显然是很难支撑车企正常健康发展的，这要求车企不得不重视利润问题。
2021年开始，我国整车出口的复合增长率达到50%左右，但配套的零部件出口却没跟上，这也在很大程度上影响着我国汽车出口的质量和利润，在这方面应该加强。我个人认为，低利润的行业发展，尤其是出口是不可持续的。应该由主管部门牵头，制定科学合理的管理制度，引导行业告别低质“内卷”、进入良性的市场化发展轨道。不要一味地追求量的增长，而是要注重发展质量，提高盈利能力和水平。
刘瑞：市场“内卷”、利润摊薄的情况下企业要生存下去，无非是两个选择：一方面，通过降价维持薄利多销的格局，打“价格战”。目前，汽车行业的“价格战”已经没有太大空间了；另一方面，想方设法降低内部成本，改善经营，加大改革，进行技术改造，向内要效益。如果一个企业缺少自主技术，抗风险能力弱，就会更容易被淘汰。
中国国际贸易促进委员会汽车行业委员会会长、中国国际商会汽车行业商会会长王侠：
2026年前5个月，虽然中国有几百款新车上市，但乘用车零售量仅为710万辆，同比下降近两成；汽车行业今年一季度的利润率更是暴跌至3.2%，不仅创下历史新低，甚至明显低于全国规上工业企业4.9%的平均利润率。几百款新车冲向市场，换来的却是近乎滞销的惨烈现实。冰冷的数字宣告了一个严酷的现实，“价格战”的边际效应正在加速衰减。连续几年的“价格战”不仅让企业“内伤严重”，也让消费者“审美疲劳”。销量、营收、利润三重回落叠加出现，是史所罕见的。没有利润支撑的销量，不过是空洞的数字游戏；而靠补贴维系的利润，终究是沙上之塔。
岚图汽车董事长卢放：
汽车作为长寿命周期产品，其价格不仅涵盖购车成本，也包含后续服务价值。企业若长期处于负毛利状态，既难以为继，也无法对消费者负责。面对原材料成本持续攀升，车企经营者正承受巨大压力，必须通过内部提效、改善成本管理来消化部分压力，但完全对冲并不现实。
当前电池、芯片，尤其是内存的价格正在快速上涨，给整个供应链带来较大困扰，整车厂的成本管控也面临巨大难题。汽车产业也好，全价值链也好，最后一定要有利润，哪怕是微利，它才能循环下去。永远亏损不符合商业逻辑，也不符合市场规律。如果原材料价格继续上涨，最终一定会传导至终端，形成汽车价格的整体上涨。
零跑汽车创始人朱江明：
全方位的成本上涨带来了非常大的挑战，但零跑没有在用户端涨价。零跑通过供应商协同与内部节支消化了原材料（碳酸锂、铜、铝等）涨价的压力，但若材料价格持续攀升，未来仍存在调价的可能性。
猛士汽车首席执行官万良渝：
行业利润持续承压，虽然“价格战”现已得到很好的控制，但行业仍然面临这样的局面，而且在消耗消费者的信任。大家都在思考应该怎么活下去，怎么能够活得更久一点。
赛力斯集团董事长张兴海：
存储芯片从20元/单位涨到接近100元/单位，近5倍的涨幅；再加上碳酸锂价格暴涨，仅问界品牌平均一辆车成本就增加了1.5万至2万元。压力还是很大的。
低端车面临更大生存风险
成本压力、利润水平，正决定着一些车型的生死。不久前，岚图汽车董事长卢放在接受媒体采访时坦言，对于原材料涨价，高端车还有一定的承受能力，但很多低端车首当其冲，可能会减产，或者会消失。
成本上涨对A00级车型的冲击是显而易见的。今年以来，原材料成本持续上涨。数据显示，2026年5月，电池级碳酸锂现货价格站稳19万元/吨，期货主力合约突破20万元/吨，较2025年一季度的历史低位上涨超100%。以碳酸锂为代表的各种原材料价格的持续上涨，使得车辆生产制造成本不断上升。同时，在智驾平权时代，微小型车的智能化配置也越来越高，而从去年下半年开始的芯片等智能化主要软硬件成本的上涨，也让这类车型承受了更大的压力。在这种情况下，对性价比更敏感、对成本上涨消纳能力更小的低端车竞争力明显减弱，最终导致销量持续下滑，严重的可能影响车型的生死。
数据说明一切，目前低端车的终端销量一直处于下滑态势。中国汽车工业协会的统计数据显示，1~5月，在新能源乘用车中，A00级和A级车销量呈不同程度下降。中国汽车流通协会乘用车市场信息联席分会的数据更能说明问题，2026年1~5月，A00级轿车累计销量仅为19.2万辆，同比锐减64%，跌幅高居所有细分市场之首，市场份额从去年同期的6%滑落至2.7%。
不过，在业内人士看来，低端车的萎靡是暂时的，成本压力也会有缓解的一天。中国电子商会智能电动汽车专委会秘书长王务林指出，所谓“低端车受到更大的冲击”只是暂时的，关键在于车企推出更能满足消费者需求的产品。对于消费者而言，高低端的说法是不科学的，适合消费者自己的产品本身就是一种理性的“高端”。
中国人民大学教授刘瑞认为，低端车受到的影响更大，但只要放开思路，找到适合的市场，如乡村市场和海外市场，这一难关就能渡过。
“从大趋势来看，未来随着发展水平的提高和消费者需求的逐步攀升，低端车的增长空间会逐渐变窄。而中高端车市场前景肯定比低端车要好。”商务部国际贸易经济合作研究院学术委员会副主任张建平说，不过，低端车当前的困境也并非无解，国内市场受市场需求、成本压力、企业布局等影响，暂时会非常困难，但在一些发展中国家、“一带一路”合作伙伴国家仍会有一定的市场需求，相关企业可以做这部分市场开拓。
文：王金玉 编辑：孙焕玉 版式：刘晓烨
