目前，小鹏已形成两大飞行产品体系：面向个人低空飞行体验的"陆地航母"，以及面向多人、长航程出行需求的全新eVTOL "A868"。官方数据显示，截至目前，小鹏飞行汽车累计订单已突破7000台，成为全球订单数量最高的飞行汽车企业。
二、“四证是合法生产飞行的入场券，但绝不是规模化商业化的通行证。”大湾区低空经济出海基地秘书长蔡明君对记者表示，商业化是从“造飞行器”到“做低空服务”的系统工程，至少还要跨过三道关：属地化运营合规落地；全链路运营体系闭环；真实付费场景的跑通验证。
蔡明君认为，最大障碍是 “空中技术跑赢了地面生态”的系统性错配——飞行器技术成熟得快，但场景、规则、基建、认知都没跟上。他提醒，很多人担心低空经济会走通用航空老路，“如果继续用‘重制造、轻运营，重基建、轻场景’的思路去做，确实可能重蹈覆辙。”不过，他认为低空经济与通用航空有三个本质区别：驱动逻辑上，通航是卖飞机，低空经济是卖服务、做场景；管控能力上，数字化空域平台能做到“放得开、管得住”；产业链基础上，中国有全球最完整的无人机产业链，成本能随规模化快速下降。
从行业整体财务表现看，全行业仍未迈过盈亏平衡点。蔡明君指出，三类企业最容易面临生存危机：一是无核心技术、纯靠故事融资的创业整机厂；二是all in载人、没有现金流业务对冲的企业；三是盲目重资产铺产能的企业。他认为，企业需要三个转变——从技术驱动转向场景驱动，从卖飞机转向做服务，从盯国内转向全球化。“低空经济本质不是航空制造业，而是低空数字经济加城市服务产业。”蔡明君表示，不管企业还是政府，都要跳出“造飞机、建机场”的传统通航思路，转向“做服务、跑场景、搭生态”的新逻辑，才能走出烧钱怪圈。
三、2026年下半年，低空经济领域可能会出现一个很残酷的现象："证最多的公司"和"活得最好的公司"，可能不是同一批。因为运营的门槛，比取证的门槛高得多。取证是技术问题——你符合标准，就能拿证。运营是商业问题——你要搞定航线、成本、客流、数据、保险、地方政府关系……每一个都是坑。有些公司，证拿得很快，但运营能力为零，可能会在下半年突然"哑火"——新闻稿不发了，融资消息没了，官网也不更新了。而有些公司，证拿得慢，但运营能力强，可能现在默默无闻，但下半年会突然冒出来——因为它们的航线跑通了，成本打平了，数据闭环了。
四、区别于其他新兴产业赛道，为何唯独“低空”能够成为“经济”？其独特之处在于，低空经济不仅涵盖实体产品制造，还涉及基础设施建设、培育全新的服务业态，并创造新型就业机会，具有普遍性、广泛性和长久性——而这“三性”，正是衡量一个领域能否真正上升为“经济”的核心标尺。清华大学航天航空学院研究员、水气跨介质研究实验中心主任兰旭东表示：2024年曾有预测认为，到2035年低空经济规模有望突破3.5万亿元。但如今重新测算，这一预测显然被低估了。
要笔者说，是不是被低估了，可能是笔糊涂账；但是，eVTOL怎么商业化，才是实打实的考验；须记住：万亿市场的前提是"能商业化"，商业化的前提是"能赚钱"。而真正能活下来的公司，都有一个共同点——它们从第一天起就在想"怎么运营"，而不是"怎么拿证"，因为运营的鸿沟远大于技术的鸿沟。
