东南亚新能源汽车政策大转向，收紧进口、力推本土化

市场高速扩容背后，东南亚电动汽车产业发展逻辑正迎来根本性政策切换。此前依靠进口免税红利快速起量的发展阶段落幕，除了柬埔寨等新能源汽车产业尚处于萌芽、培育阶段的国家外，泰国、马来西亚、印尼等核心市场接连出台组合管控政策，开始限制纯整车进口，转而鼓励和引导本土生产。上述国家的政策底层逻辑已从早期单纯刺激终端消费、快速提升电动汽车渗透率，转向招商引资、培育本土整车制造、保护本土汽车产业、搭建完整上下游新能源供应链，倒逼“出海”车企放弃单纯贸易模式，落地本地产能。

2022~2025年期间，马来西亚实行电动汽车临时进口税费豁免政策：针对售价10万令吉（1令吉约合人民币1.6627元）及以上的纯电动整车，直接免除30%进口关税与10%消费税，仅需缴纳10%销售税，与此同时还免去电动汽车每年需缴纳的年度路税，多项税费减免有效压低了进口电动车型的终端销售价格。

自2026年起，马来西亚对完全进口电动汽车恢复全额征收3类税费：一是基础进口关税标准为30%，凭借中国-东盟自由贸易协定（ACFTA）相关条款，产自中国的电动汽车进口关税可下调至5%；二是统一征收10%消费税；三是依旧收取10%销售税。

值得注意的是，马来西亚国际贸易和工业部（MITI）前不久出台新规，明确自2026年7月1日起，企业新申请纯电动整车进口特许证（AP）时，车辆必须同时达标两项硬性要求，两项条件缺一不可：一是车辆到岸价（CIF）不得低于20万令吉；二是电机峰值输出功率需达到180kW及以上。这套价格与动力双重准入门槛，直接将多款中国热销平价电动车型挡在了马来西亚整车直接进口渠道之外。

对本地组装（CKD）的约束更为严苛，2025年9月1日后获批的新建项目，车辆最低售价不得低于10万令吉，且至少80%的产量必须用于出口，马来西亚国内市场销售比例不得超过20%。车身焊接、涂装及最终整车组装等关键制造环节必须全部在马来西亚境内完成。可以看到，马来西亚并未完全封锁外资车企入场通道，但对新建CKD组装项目设置极强约束，避免外资工厂大规模平价车型内销挤压本土品牌宝腾、北鹿大的生存空间。

泰国是东盟传统汽车制造中心，近年来通过出台EV系列政策以落实“30@30”产业规划，即2030年电动汽车占全国汽车总产量的30%，将泰国打造成为东盟电动汽车整车与电池制造中心。其中，EV3.0政策于2025年底到期，接替落地的EV3.5政策大幅收缩补贴、抬高生产抵消门槛，所有享受进口税收减免、购车补贴的车企必须履行刚性本地生产义务。EV3.5政策为期4年，覆盖2024年~2027年生产的车型。

相比EV3.0，EV3.5政策中新能源汽车税收优惠与购车补贴政策全面收紧、力度大幅退坡。在进口关税方面，政策仅针对售价200万泰铢（1泰铢约合人民币0.2023元）及以下的乘用车提供最高40%的CBU（完全整车进口）关税减免，售价超200万泰铢的高端车型则完全取消进口关税优惠。在消费税层面，泰国对700万泰铢以内的电动汽车仍保留2%的低消费税税率，远低于普通燃油车8%的消费税标准，但彻底取消了EV3.0阶段实施的所有额外消费税抵扣政策。在终端购车补贴上，补贴标准出现阶梯式大幅下调：EV3.0阶段单车最高补贴可达15万泰铢，而EV3.5阶段根据电池容量划分差异化补贴，电池容量不低于50kWh的车型仅可享受5万~10万泰铢补贴，电池容量不足50kWh的车型补贴额度进一步降至2万~5万泰铢。

进口补偿生产是EV3.5政策体系的核心约束性条款，彻底终结了车企在泰国纯进口贸易的运营模式。该政策明确规定，所有2024~2025年在泰国开展CBU业务的车企，必须在2026~2027年完成对应的本地CKD组装生产任务。若未按期达标，泰国财政部将全额追缴车企已享受的关税、消费税减免金额，并取消其后续所有补贴申领资格。该政策对本地生产产能设置了明确的量化要求：2026年投产本地组装工厂的车企，本地整车年产量不得低于自身此前进口整车总量的2倍；2027年投产的车企，本地整车年产量需达到进口总量的3倍。

同时，针对售价200万泰铢以上的进口车型，车企的本地CKD生产线必须同步投产同款高端车型，严禁通过生产低价低端车型冲抵产能指标、规避政策约束。此外，政策还设置了库存出口抵扣的缓冲机制，车企未完成销售的进口库存车辆可申请复出口，对应扣减所需完成的本地生产配额，有效缓解企业短期产能落地压力。为鼓励企业拓展海外市场，出口电动汽车产量可按实际数量的1.5倍计入国内生产抵扣量，且允许将出口履约期限顺延至次年6月30日，以此稳定企业的生产计划。

印尼也在今年取消了电动汽车进口免税政策。自2026年1月1日起，印尼不再延长CBU电动汽车的进口关税、奢侈品销售税及增值税减免政策，进口电动汽车关税恢复至10%~50%的法定税率区间。若无自贸协定原产地证支持，综合税赋可能超过55%。

此外，印尼自2026年1月1日起实施“一进一产”绑定机制，即车企在2024~2025年每进口1辆CBU纯电动汽车，须在2026~2027两年期内完成等量本土量产履约。据悉，2024~2025年印尼授予比亚迪、吉利、小鹏、长城、埃安、VinFast共6家车企CBU整车进口零关税免税配额。作为强制绑定承诺，2026~2027年期间，上述企业本土投产电动汽车总量必须等于此前整车进口总量，且本土车型动力、电池规格不能低于进口版本；未履约将没收企业银行履约保函，后续不再发放进口许可与税收优惠。

随着CBU进口配额在2025年底全面到期，2026年后原则上不再新发进口许可，在印尼进行散件本地组装的企业需要满足TKDN（本地组件含量）门槛。2026年，在印尼销售的电动汽车必须满足40%的本土化率；印尼政府计划于2027年将这一比例提升至60%，并在2030年进一步提升至80%，以加速构建本土电动汽车产业链。

印尼拥有约2.8亿人口，是东南亚人口第一大国，汽车市场体量稳居东南亚前列，汽车产业长期是当地支柱产业之一。印尼汽车产业新政的核心目标是借助庞大的本土市场以及丰富的镍矿资源，让外资企业深度扎根，打造“镍矿冶炼-锂电材料-动力电池-整车制造”的全产业链闭环，将自身打造为东盟及全球右舵新能源汽车制造中心。

文/编辑：万莹 版式：李沛洋