对话蔚来总裁秦力洪：增程红利正在消退，纯电份额很快会超50%

“秦力洪说，增程车，出来混迟早要还的。 ”                    

作者丨王瑞昊

编辑丨李雨晨

2026年上半年，中国汽车市场在压力与变革中交错前行。

一边是对销量的持续焦虑。今年上半年，国内乘用车上险量同比下降约20%，与此同时，市场却涌入了近500款新车。供需关系的错位，让一款新车的热销期变得极短，上半年整车企业的平均利润率已被压缩至1.5%。

也就是卖一辆20万元的车，厂家只能赚到3000元。用蔚来联合创始人、总裁秦力洪的话说，“真的就是工业领域的搬运工。”

另一边，市场结构正在裂变。今年5月，纯电车型首次成为中国乘用车市场的第一大动力形式，占比超过40%。在大五座SUV市场，纯电与增程的销量比已从去年一季度的1:23，逆转至今年6月的8:1。曾经被视为无里程焦虑的增程路线，正在经历阵痛。

在这场变局中，蔚来是一个值得观察的对象。

今年7月，蔚来公司，包括蔚来、乐道、萤火虫，合计交付近3.6万辆，同比增长71%。“三个品牌的定位泾渭分明，蔚来主攻30万元以上高端市场，乐道聚焦15万到30万元家庭用户，萤火虫则切入悦己个性消费，秦力洪说，“目前三品牌的销量结构是4：2:1，而乐道是最具增长潜力的一个。”

在销量不俗的同时，蔚来整体均价依然保持高位。以6月份数据为例，蔚来品牌成交均价44.3万元，乐道品牌24.5万元，萤火虫为12万元。

8月2日，蔚来与密云文旅达成合作，面向京津冀三品牌用户打造「汽车+文旅」一体化出行新体验。这一合作的落地，与蔚来在北京市场的强势表现密不可分。

今年上半年，蔚来在北京的销量达10232辆，直追宝马的约11000辆。秦力洪预计，今年全年在北京超越BBA中的一家将成为定局。李斌此前曾提出，在高端汽车市场要做到“三分天下有其一”，如今的蔚来，正无限接近这一目标。

以下是雷峰网等媒体与蔚来公司联合创始人、总裁秦力洪的对话，内容经编辑：

秦力洪：其实唯销量论这个事情，我觉得更多是因为销量这个数字比较简单、比较直观，大家都容易理解，所以关注度会比较高。

但汽车公司也是商业公司，对于一家企业来说，真正应该看的永远是营业额和利润率。营业额其实就是销量乘以均价，这才更能反映一家公司的经营情况。

至于利润率，今年上半年整个行业都比较惨。据了解，今年1到6月整车企业的平均利润率只有1.5%。

1.5%是什么概念？一辆20万元的主力车型，厂家大概只能挣3000元。真的就是工业领域的“搬运工”。

蔚来今年以来一直把价格守得比较好，没有参与无序的价格战。

以6月份的数据为例，蔚来品牌的成交均价是44.3万元，乐道品牌24.5万元，萤火虫12万元。

这里还有一个冷知识，奥迪目前的成交均价大约25万元，乐道只比奥迪低1万元，比凯迪拉克、沃尔沃都高好几万元。所以乐道在家用品牌里面，其实也是高端定位。

再按照刚才说的4:2:1销量结构加权计算，我们整个公司的平均售价在30万元以上，而整个行业的均价可能还不到20万元。

价格稳住以后，虽然利润率同样会受到整个行业环境的影响，但相对来说还是会好一些。

今年整个行业其实面临三重成本压力。除了芯片和贵金属带动电池涨价外，石油价格上涨对我们也造成了很大压力。

很多人觉得纯电动车和石油没关系，但对于汽车制造企业来说关系很大。汽车零部件里面大量使用石化材料，尤其是内饰件。另外，石油价格上涨以后，全球物流成本也跟着上涨。从中东运输受到影响开始，整个物流成本都在上升，最终都会反映到整车成本上。包括把车运输到全国各地的板车，烧的还是柴油。

所以，芯片、原材料和物流成本这三重压力，再叠加市场竞争加剧、消费下行，对整个行业经营带来了很大压力。

今年上半年，乘用车上险量同比下降大约20%，同时市场又推出了500多款新车。多种因素叠加，汽车企业短期经营效益受到影响，也是很正常的。

所以再回到唯销量论这个问题。

销量公布以后，消费者要看，媒体也一定会做排名。如果我是媒体，我也会这么做。

但是，真正值得关注的并不是销量本身，而是一家公司的营业额、利润率，以及营业额和利润率背后的体系能力。

哪怕一家公司亏钱，也要看它是该亏还是不该亏；赚钱，也要看它赚的是不是该赚的钱，是靠真正的竞争力赚来的，还是靠运气赚来的。我觉得这才是这个行业最根本的问题。

尤其是在今天，中国汽车产业正经历百年一遇的转型，中国品牌历史上第一次站到了全球竞争的最中心，这些问题比销量本身更值得关注。

所谓体系能力，就是技术、产品、营销、服务等整个链条是否真正打通，公司的基本功到底扎不扎实。

如果赚了钱，这个钱是不是应该赚到？坦率地讲，我认为增程前几年赚的钱，本来就不是该赚的钱，现在只是开始还账而已。

所以今天出现很多变化，我一点都不觉得奇怪。出来混，总是要还的。

今年上半年，增程市场相比去年已经出现了非常明显的下滑。

以我们关注的大五座SUV市场为例，今年6月，纯电和增程的销量比例已经达到8:1。去年一季度纯电和增程还是1:23，仅仅15个月，就变成了8:1，这个变化可以说是天翻地覆。

我认为这是迟早会发生的事情。

未来短期内可能还会有一些波动，因为不断会有新的品牌进入市场，但从长期来看，我认为8:1里面那个“1”，最终也会越来越小，这就是整个市场的发展趋势。

秦力洪：我觉得大三排SUV是油转电最好的试金石。

在乘用车所有品类里，大三排SUV应该是用户里程焦虑最严重的一个品类。因为车大、迎风面积大、风阻也大，而且买大三排的人，本身就更喜欢开车出去玩，一开就是长途，去秦皇岛、坝上，甚至更远。刚才还有一位乐道L90车主跟我说，他上周从密云一路开到了深圳，大三排用户确实跑得比较远。

另一方面，大三排用户对空间的需求也特别高。如果对空间没有要求，就不会选择大型SUV。但空间需求和增程路线其实是有矛盾的。

如果做增程，车底板会堆满各种部件，有电池、发动机、油箱、电机、排气系统，整个底盘系统非常复杂，必然会侵占车内空间。但因为大家经常跑长途，所以又觉得背着一个油箱会更有安全感。

前几年，大三排SUV市场增程车型集中爆发，我认为有它的合理性。它给那些想从燃油车转向新能源、但还没有做好一步到位转向纯电准备的用户，提供了一个过渡方案。按照很多厂家的宣传，就是“市区用电、长途用油，没有里程焦虑”。

不过，这几年我们观察到了三个比较明显的变化。

第一个变化是空间。

大三排SUV有一个很典型的问题，就是“坐得下人，装不下行李”。去年乐道L90第一次提出这个概念，就是因为它确实和用户的实际需求存在矛盾。

而纯电，尤其是高压纯电平台，在零部件高度小型化、集成化之后，可以把更多空间释放出来。比如乐道现在标配240L的大前备厢；蔚来ES8、ES9因为产品定位不同，在产品定义上做了一些取舍，前备厢也有200L左右。

除此之外，纯电还能做出后备厢的大沉坑。这个只要不是高压纯电技术路线，就几乎做不到。因为增程车一定要布置发动机、排气系统，所以既做不了前备厢，也做不了后备厢的大沉坑。

第二个变化是补能体验。

这几年整个社会公共充电设施发展得非常快。2025年的公共充电设施数量已经是2020年的五倍多，再加上蔚来的换电体系，用户补能体验发生了质的变化，这也是电动车渗透率快速提升的重要原因。

真正用过纯电以后，会发现没有大家想象中那么不方便。我们后台脱敏后的数据显示，蔚来用户日均行驶里程只有60多公里，而蔚来的用户已经算比较能跑的了。

对于绝大多数以上下班为主的城市用户来说，一周充一次电基本就够了，使用体验并没有什么不方便。

另外就是使用成本优势非常明显。按照今天的能源价格计算，油和电的使用成本最高可以达到8:1。比如在北京，晚上用居民谷电充电，大约四毛钱一度电，百公里十几度电；而燃油车按百公里10升油计算，这笔账其实很好算。

第三个变化，是增程用户自己的使用体验和口碑。

去年9月，李斌为了验证纯电长途补能到底方不方便，自己从喀什一路开到南疆，在慕士塔格峰附近跑了三天。

他的一个观察很有意思：白天公共充电站里，差不多90%的充电车辆都是增程车。原因很简单，增程车电池容量有限，充满一次电往往支撑不了一天，所以白天还需要继续充电。

而纯电车在新疆这种地方，如果每天跑一天，晚上住酒店或者民宿，只要附近有充电桩，插上充电就可以了，整体体验反而更轻松。

所以，所谓“市区用电、长途用油”，更多还是一种宣传说法。真正的增程车主，其实并没有那么经常用油。

后来还有一些厂家开始宣传“大电池增程”，说很多车主一年可能只用一两次油箱。

那我就在想，一年都用不了两次，为什么还要背着它？

一个油箱、发动机系统加起来，上百公斤，甚至两百公斤左右，成本大概两万元，这部分成本最终还是消费者承担，但一年可能一次都用不上。

最近还有人讨论，如果汽油一年都不用，油品可能还会出现问题，还需要更换，反而增加了麻烦。

所以，这几年我们一直在观察增程用户换车的情况。

结果发现，大多数增程用户换车时都会选择纯电，很少再回到燃油车。继续购买增程车型的人当然也有，但比例已经越来越低。早期增程用户自己的实际体验，以及他们算出来的经济账，其实已经说明了很多问题。

还是拿新疆举例。

去新疆自驾，一天跑500多公里很正常。按百公里10升油计算，如果开越野车可能还不止。现在98号汽油已经一升十块钱以上，百公里就是100多元油费，一天四五百元，一周下来油费就要3000多元。

所以，空间优势、补能体验和使用成本，这几个因素共同推动了大三排SUV向纯电发展。

过去纯电没有普及，一个重要原因是技术还没有到拐点。比如400V平台，很难做出前备厢；到了900V平台以后，就能够把前备厢做出来，技术条件成熟了。

另一方面，公共充电和换电设施越来越完善，今年油价又进一步推动了这个趋势。

而且我觉得油价不会只是短期现象，大概率还会维持在一个相对高位。

综合这些因素来看，我认为纯电化已经是一个非常明确的发展趋势。如果连大三排SUV这样对续航最敏感、对空间要求最高的品类都能够完成纯电化，那么其他细分市场转向纯电，只会更加顺利。

蔚来公司联合创始人、总裁秦力洪

秦力洪：我也是第一次听到“特理米乐”这个说法。

不过，既然民间有这样的说法，说明这几个品牌肯定都有各自的过人之处。不管是特斯拉、理想还是小米，在20万到30万元这个价位段，确实都做得非常不错，也都有各自具有统治力的产品。

这里面我觉得尤其值得说的是特斯拉。大家可以想一想，如果一款车好几年不迭代，还是400V平台，放到其他任何一个品牌身上，可能都会很难受。但特斯拉依然能够保持很强的竞争力，这说明它的品牌号召力确实非常强，这一点值得我们学习。

至于乐道能够被放进这个名单，我觉得挺好的。

乐道整个品牌定位是15万到30万元，目前在售产品主要集中在20万到30万元，所以我们是在这个价位段里进行比较纯粹、比较直接的竞争。

我先说一个我个人对这个市场的判断，我认为20万到30万元市场的纯电化会来得非常快。

如果按照“特理米乐”这个说法来看，特斯拉是纯电，乐道是纯电；理想在这个价位段，目前销量绝对主力还是i6；小米的增程车型还没有正式交付，之前在20万到30万元市场，无论是SU7还是YU7，也都是纯电产品。

所以，我认为这个市场实际上已经完成了纯电化的转变。

与此同时，这个价位段燃油车退出得非常快。

过去20万到30万元市场，最主流的基本都是宝马、奔驰、奥迪，像宝马3系、奥迪A4这些车型，曾经都是这个价位最典型的代表。

但现在，过去长期盘踞20万元以上的高端合资燃油车，要么价格已经降到了15万元左右，要么基本已经很难再看到。

这个市场本身也非常重要，它既是很多家庭消费升级的首选，也是商务用车的入门市场，需求非常丰富，各类产品竞争也最激烈。

虽然我没有专门统计过20万到30万元市场目前纯电和燃油的具体比例，但我相信纯电已经是这里面的第一大品类。

事实上，从今年5月开始，在整个中国乘用车市场，纯电已经成为第一大动力形式，占比超过40%。

过去大家只是把市场分成燃油车和新能源汽车，而新能源汽车里面实际上还有纯电、插混、增程三种技术路线，加上燃油车，一共四种动力形式。

现在纯电已经排在第一位了。

所以，今天选择一辆纯电车，已经不是过去大家理解的尝鲜、小众、勇敢者的选择，而是越来越成为一种主流需求。

而且我认为，这个比例一旦上来，从长期趋势来看就不会再回去了，未来最多只是个别月份会有一些波动。

接下来，我们真正需要关注的是纯电什么时候能够突破50%的市场份额。

我的判断是，大概一年左右时间，纯电在整个新车市场里的占比就有机会超过50%。

当然，每家公司都有自己的战略。

最近小米推出了增程，小鹏去年年底也推出了增程产品。不同企业有不同的思考，这也是汽车行业最精彩的地方。

现在整个市场的竞争格局还没有最终定型，每家公司都坚持自己的战略，推出自己的产品，最后交给市场去验证。

所以，这件事情目前还有一定的不确定性。

对于乐道来说，我们认为20万到30万元市场还有很大的提升空间。短期来看，我们自己对乐道目前的销量表现也谈不上特别满意，我觉得还有不少空间，可以做得更好。

秦力洪：从宏观数据来看，今年上半年整个车市无论是销量还是利润，都面临着比较大的挑战。刚才也提到，上半年国内乘用车零售同比下降了约20%，汽车企业整体盈利压力也比较大。

不过，我觉得也不能一概而论，不能因为行业整体承压，就认为所有企业都不好，大家都应该变得很悲观。市场好不好，还是要看各家企业自己的战略和选择，并不是所有企业都面临同样的情况，有做得好的，也有做得不好的。以蔚来来说，我们做纯电，我觉得还是不错的。

今年上半年其实也有不少值得关注的亮点。

第一个，5月份开始，纯电已经成为中国乘用车市场占比最高的动力形式。这是整个行业十几年来共同努力的结果。从国家层面的持续推动，到产业链的共同投入，中国已经成为全球纯电汽车产销第一大国，而今年国内市场的纯电车型也第一次真正成为第一大动力形式，这是一个非常重要的节点。

第二个，中国汽车出口表现非常好。今年上半年汽车出口增长超过50%，平均每生产三辆车，就有一辆出口到海外。如果没有出口市场的支撑，国内市场的竞争压力还会更大。这也说明，中国汽车品牌、中国汽车技术正在越来越多地获得全球市场的认可。

第三个，是技术层面的进步。今年上半年，大家可以看到，20万元以上的新车几乎都配备了空气悬架、激光雷达等配置。中国消费者实际上非常幸运，用同样的钱，在欧美市场可能需要花三倍左右的价格，才能获得类似的产品体验，而中国消费者现在只需要三分之一左右的价格就能享受到。我觉得，这也是中国汽车产业带来的价值和贡献。

所以，我还是希望更多看到积极的一面，努力站在行业发展的趋势一边，而不是一味评价市场不好。我觉得，企业更重要的是判断趋势，并且顺应趋势。这样的话，看待行业的时候，眼里的阳光会更多一些。

从目前的数据来看，7月份市场同比下滑已经开始收窄。另一方面，去年四季度由于各地以旧换新政策资金陆续结束，市场并没有出现往年那种明显的“翘尾”行情。因此，今年四季度的同比基数相对较低。

综合来看，我认为今年四季度的市场表现，同比应该会比前三季度更好一些。

秦力洪：我们现在有蔚来、乐道、萤火虫三个品牌，首先在价格定位上做了明确区分。蔚来比较坚定地聚焦30万元及以上市场，乐道定位15万到30万元，萤火虫定位10万元出头，目前的成交均价大约12万元。

除了价格之外，三个品牌在使用场景上的定位差异也比较明显。

蔚来品牌更偏商务一些，可以理解为类似奔驰那种感觉。如果开车去谈生意、商务出行，用户会更看重面子需求，我们把它称为“商务场合的得体感”。

乐道则以家庭使用为主。家庭用车本来就是全球最大的汽车消费场景，所以乐道会把家庭需求放在第一位，产品也会做得非常务实。其实从技术含量和研发难度最高的部分来看，乐道和蔚来的产品差别并不大，两者也是共线生产的。但是考虑到商务属性和社交属性，乐道会做一些取舍，把实用性做到极致。

举个例子，蔚来ES9售价50多万元，而乐道L90售价25万到30万元，两款车价格相差一倍多。但ES9的前备舱没有L90大，也没有L90好用。为了把前备舱做到极致，乐道在造型上做了妥协，前舱开口更低，因此前脸看起来没有ES9那么威严。这就是两个品牌非常典型的区别。

萤火虫我们把它定义为一款“悦己”的车，就是自己喜欢、自己开心就行。它的风格非常活泼、时尚，也稍微有一点另类。包括它的造型，刚发布的时候确实受到不少争议，但经过一段时间以后，大家反而发现，和别人不一样正是它最大的特点。

所以，乐道追求的是更加大众化的审美；萤火虫追求的是更加个性化的审美；蔚来追求的是商务场合的得体和庄重。就像西装、日常穿的衣服，以及一套特别年轻、特别另类、晚上出去玩的穿搭，它们对应的是三种不同的定位。

目前来看，这三个品牌的用户群体还是比较泾渭分明的。对于公司来说，新品牌更多是在帮助我们开拓新的用户群体，这是好事。

至于销量目标，我们公司一直以来都不公布销量目标，大家过去和我们打交道应该也都知道。目前来看，三个品牌大致呈现4:2:1的关系。在这个基础上，我认为短期内乐道的增长潜力会相对更大一些。

秦力洪：可能很多人没有想到，蔚来在北京和BBA的竞争中，目前表现还是不错的。

如果按品牌来看，今年6月，蔚来和宝马在北京的销量已经基本拉平。今年上半年，从1月1日到6月30日，蔚来品牌和宝马品牌的销量比例大约是91:100。按照目前的发展趋势，今年全年在北京超越BBA中的一家，我认为基本会成为定局。

今年上半年，蔚来品牌在北京的零售量（按上险数统计）已经超过1万辆，达到10232辆。下半年我们也有信心比上半年做得更好。上半年宝马大约11000辆左右，奔驰略高一些，奥迪则更高一点。

几年前，李斌在接受央视采访时提出过一个目标：在高端汽车市场，而不仅仅是高端新能源汽车市场，实现“三分天下有其一”。我觉得这个目标今年在北京有机会实现，在上海、合肥已经实现了。

不仅如此，今年5月，我们已经在上海、合肥、海口，以及陕西、浙江等多个重点省市实现了对BBA三家销量的同时超越，全国已经有41个城市和地区达成这一成绩，可以说像星星之火一样逐渐铺开。

当然，我们办这家公司并不是为了超越谁，超越某一个品牌本身也不是目标。我觉得这背后反映的是两个趋势。

第一，新能源正在持续替代传统燃油车，新技术、新企业因此获得了发展的机会。

第二，中国消费者对于中国品牌的信心正在不断增强，让中国品牌在各个价位、各个细分市场都有了竞争机会。过去大家普遍认为，中国品牌做好中低端没问题，但中高端还是欧美、日韩品牌的天下。现在，我觉得蔚来只是其中一个代表，还有很多优秀的中国品牌，我们会一起用几年时间证明，无论哪个细分市场，中国品牌都有能力成为冠军。

我相信未来都会看到中国品牌持续超越国际品牌，而蔚来超越BBA，只是这一进程中的一个缩影。

秦力洪：关于“新势力困在3万辆”这个说法，我觉得还是要回到刚才谈到的量价关系。

蔚来是在30多万元的平均售价基础上做到月销3万辆。大家也可以看看BBA，现在把全系车型都算进去，它们的平均售价其实和蔚来差不多，甚至有些品牌还比我们低。其中有两家最近已经连续两个月月销量没有超过3万辆。

所以，对于30多万元均价的品牌来说，做到月销3万辆，在现阶段首先要做的是站稳，而不是一味追求更大的销量。就像不能简单因为五菱宏光卖得比奔驰多，就认为这代表汽车强国一样，销量不能脱离价格来看。

汽车产业本身就是一个非常大的产业，也是一场马拉松，而不是短跑。

首先，我们当然不会永远停留在月销3万辆，我们还有更高的目标。但现阶段，在30多万元均价的基础上稳定做到3万辆，我认为已经非常不容易。

今年7月，我们整体销量同比增长71%，而今年上半年整个行业同比下滑约20%。虽然蔚来是一家很有追求的公司，但我也不能让团队失去理性，一味去冲销量。

所以，现阶段公司内部最重要的是先把基础盘稳住，对团队更多是鼓励，让大家先把这个台阶站稳。30多万元均价做到月销3万辆，并不是理所当然，也不是谁都能做到。如果我们的均价只有十几万元，那3万辆可能连生存线都谈不上。

因此，我觉得蔚来现阶段有两个关键词。

第一个是稳，把当前的基本盘稳住。

第二个是耐心。未来还是要依靠技术迭代、产品迭代以及产品矩阵的进一步完善，逐步往上走，这个过程需要循序渐进，不能着急。

秦力洪：“新车死亡谷”这个词，其实是李斌提出来的，也是我们这几年观察行业时总结出来的一个现象。既然这个概念是我们提出来的，我们自己当然也会特别关注，并尽可能去规避它。

我觉得，“新车死亡谷”可以通过一些方法去弱化，但要让它完全消失，其实很难。因为现在整个行业的新车发布太密集了，消费者的注意力切换得非常快。

我觉得厂家至少有两件事情可以做好。

第一，不要把上市阶段的限时优惠做得太激进。现在很多品牌都会推出上市权益、限时优惠，往往限定这个月或者最多延续到下个月。等优惠结束以后，产品实际上就是变相涨价，很容易在那个时间节点出现销量快速回落，也就是所谓的“死亡谷”。

第二，不要过度营销，要做到宣传和产品本身保持一致，表里如一。

现在的用户非常聪明，车好不好，用一段时间就知道了。通常在车辆交付两三个月之后，第一批车主的真实口碑就会逐渐形成。产品有一些优点，也有一些不足，这都很正常。但如果上市宣传阶段重点打造的核心卖点，最终被用户证明存在问题，那影响就会非常大。

这两个因素，通常都会集中出现在新车交付后的50到100天左右。如果限时优惠结束和用户口碑反噬两个时间点恰好叠加，“新车死亡谷”就会来得非常快。

回到ES8本身，我们首先在营销上一直比较克制，还是希望更多依靠产品本身去说话。

另一方面，ES8能够在上市305天交付13万辆，而且均价保持在40多万元，我觉得说明它的用户口碑还是非常强的。

当然，我并不是说ES8没有任何用户不满意的地方。用户所有的反馈，我们都是按天收集，一条都不敢遗漏，我们希望不断优化产品，让这种良好的势头持续更长时间。

如果没有意外的话，这个月ES8累计交付应该会达到14万辆。它是去年9月21日开始交付的，我们也希望在上市一周年，也就是今年9月21日前后，实现累计交付15万辆。

如果一款平均售价超过40万元的车型，在上市一周年能够达到15万辆交付，我相信在中国汽车行业里，也算是一个比较有代表性的成绩。

秦力洪：我们公司一直采用非常严格的质量标准。我不能说我们的车一点质量问题都没有，但这些年在行业的新车质量测评中，我们一直都排在比较靠前的位置。我们的新车质检标准采用的是全球最高标准，对供应链的要求也非常高，同时与供应链伙伴之间的共建协同也做得比较深入。

最近确实出现了一些比较受关注的质量问题，但我觉得也不能以偏概全。其实在新能源出现之前，汽车行业同样存在各种质量问题；新能源时代只是出现了一些新的问题，比如动力电池相关的问题，过去燃油车没有，但反过来说，纯电车也没有发动机相关的问题。

所以，我建议还是更多参考国家相关部门公布的数据。随着国内汽车保有量持续增长，质量问题的绝对数量增加是正常现象，更重要的是看每千辆、每万辆车对应的故障率有没有上升。我个人没有专门做过这方面的统计研究，但从我们日常工作的体感来看，并没有觉得质量问题增加已经成为一种趋势。

对于蔚来来说，我们始终坚持用最高标准要求自己。尤其是在今天竞争激烈、新技术不断涌现、产品迭代速度越来越快的背景下，企业更应该在设计、供应链、制造、出厂质检等各个环节保持高标准。同时，一旦出现问题，就要积极面对、及时解决。

最近大家也关注到不少召回事件。我认为，召回一点都不丢人，恰恰是企业对消费者负责的一种表现。

今年年初，ES6也进行过一次召回，涉及车辆数量比较多，大概十几万辆。虽然问题并不严重，但既然存在问题，我们就把车辆召回处理。我一直认为，有问题就解决，解决了它就不是问题。

汽车在真实道路环境中的使用场景非常复杂，没有任何一家企业能够保证产品百分之百不会出现问题。但我个人并不认同一种观点，就是因为进入新能源时代，质量问题就一定更多。首先，它是否真的变多了，本身就值得讨论；其次，这些问题是否主要集中在新能源企业或者创新公司身上，我认为也未必如此。

别的企业具体怎么做、怎么考虑，我无权评价。

我还是回到刚才说的，我觉得关键还是看每一家企业对自己的要求和期许。

蔚来召回过动力电池，而且如果没记错的话，我们应该是历史上第一家大规模召回动力电池的车企。2019年6月，我们进行了全量召回，当时已经交付出去的车辆100%召回。那个时候交付量还不算大，大概涉及4000多到5000台车，整个召回成本大约7亿元。

熟悉蔚来的人都知道，2019年是公司经营最困难的时候，可以说就差半口气了。但即便如此，我们还是毫不犹豫地先把这7亿多元拿出来，把用户的问题先解决。之后再和宁德时代一起分析原因、协商处理。

我也想说，宁德时代在用户服务方面是一家非常靠谱的公司。最后双方共同承担了这部分成本。当然，具体方式并不是当时就直接结算，而是我们先承担全部费用，后续再通过持续供货等方式，把相关成本逐步核算回来。

我觉得，2019年蔚来和宁德时代也算是给行业做了一个示范——先解决用户的问题，再回头算企业之间的账。

因为用户没有那么专业。如果车辆真的存在批次性的质量问题，那么下一辆车什么时候发生问题，谁也不知道，每一天的拖延，都可能影响用户的利益，也会给企业品牌带来很大的伤害。

当时我们决定召回以后，还有一个优势，就是蔚来已经建设了全国换电网络。相比传统方式，需要用户预约到服务站、通过专门设备拆卸电池，我们的效率要高很多。用户只需要到换电站完成换电，晚上我们再把相关电池统一回收处理，整个召回流程就完成了。

当时分布在全国的几千台车辆，不到20天就全部完成了召回，这个效率还是比较高的。

所以，我只能讲蔚来的做法。蔚来一共经历过两次召回，其中2019年的动力电池召回属于非常大的事情。今年上半年ES6涉及十几万辆车的召回，则不是特别关键的问题，更多属于使用体验方面的优化，并不是严重的质量事故。

其他企业怎么处理，我就不方便评价了。

我觉得，随着智能电动车越来越普及，同质化其实才刚刚开始，现在还只是同质化的早期阶段，未来只会越来越深，这是一个大的趋势，不管大家喜不喜欢，都很难改变。

站在蔚来的角度来看，我们还有一件短时间内很难被同质化的事情，就是换电。等到车辆本身越来越趋同以后，换电体系的价值和含金量反而会越来越高。

如果说未来真正比拼什么，我觉得还是体系能力，而且是全链条的体系能力。

首先是研发，但这里说的不是研发某一款具体产品，而是基础研发，包括芯片、操作系统、电池，以及整个能源体系、换电体系这些底层平台能力。蔚来一直没有放弃这些基础研发。在整个汽车行业处于全球技术转型的阶段，这种平台型、基础性的研发会显得尤其重要。当然，这类研发投入非常大，回报周期很长，甚至还有研发失败的风险。

除此之外，还有制造、供应链、质量管理，这些都是企业长期积累出来的能力。再往后，还有营销、服务，以及二手车体系。

比如蔚来一直在做官方认证二手车，我们希望给二手车用户提供这辆车完整、透明的信息。因为二手车价格不仅关系到二手车本身，也会影响新车销量，更关系到用户的整体满意度。

所以我觉得，真正的竞争最终还是这一整套体系能力的竞争，而不是某一个单独的功能或者某一项配置。

本文作者长期关注自动驾驶和车圈的人与事，欢迎添加微信 jinyuan-0428 交流讨论。