“越来越多的外资车企在导入中国供应链，一方面是成本优势，另一方面是我们的产品方案已经接近甚至赶超国外同行。”——威肯西科技CEO李晓林
众所周知，制动系统作为安全件，最基本的要求就是安全可靠，同时对操控性、NVH以及升级迭代都提出了更为严苛的要求。而基于威肯西科技的体系优势，对上游供应商进行整合管理，不仅确保每个细节均符合最高标准，也将各种成本压缩到极致，真正做到“产品力”和“成本力”的双赢。
比如，威肯西科技One-Box产品HDBS在质量控制方面就倾注全力。台架耐久测试规范对照甚至超过国际友商要求，生产线采用高自动化和MES/WMS系统，实现全过程可追溯。目前该产品一次下线合格率和PPM已达到本土企业最高标准。
此外，在软件架构方面，威肯西的HDBS是全工具链开发AutoSAR架构，具有标准、模块化、高可靠运行的环境，拥有良好的可移植性和扩展性。这对于已经成为市场主流的One-Box产品方案来说，更有利于下游客户进行快速适配开发以及供应链的切换。
更为关键的是，威肯西具备的独特优势，就是与整车合作伙伴的深度协同，从而实现在产品定义阶段就开始与车企进行匹配开发，破除传统市场同质化竞争的弊端。“Tier0.5模式，也更符合头部车企的产品开发策略。”
同时，爆款车型项目更是产品方案验证的试金石。在李晓林看来，和上一轮EHB的国产化替代主要是因为缺芯因素推动不同，当下EHB方案的市场争夺更强调产品本身的竞争优势。
以银河E5为例，2025年在国内市场的交付量超过10万辆。“制动作为安全件，大家不仅关注成本，还要关注出货（上车）量，这对于验证产品可靠性非常关键。比如，达到100万台的量级，我们就可以很自信地与博世、大陆等外资供应商竞争。”李晓林直言，这对于后续拓展更多车企客户，也是最有说服力的竞争优势。
按照高工智能汽车研究院给出的数据，截至今年上半年，威肯西科技的HDBS已在近10款车型实现量产，排名行业前列。李晓林给出的数据是，目前公司在手订单已经爆满，预计2027年营收将大幅提升。
而对于当下从EHB到EMB的升级，李晓林保持谨慎态度。
众所周知，EMB方案的导入，有利于底盘架构进一步简化，四轮独立控制，也不再受液压管路压力耦合限制。同时，相比于EHB方案，EMB理论上可以实现高精度、小幅度持续制动调节。
不过，对于实际上车的效果来看，EMB方案依然存在不少问题。“首先成本上，EMB还存在很大劣势。其次，算法、机械结构、热衰退以及热传导、热平衡等问题，短期内也很难有实质性的突破。”在李晓林看来，基于EHB的冗余方案已经可以满足L3以上的功能冗余需求，同时，在成本上也有明显优势。
在争夺EHB市场份额的同时，行业关注点也在延伸至悬架市场。
得益于空气悬架在中国乘用车市场的需求高增长，以及整套空悬系统的硬件解耦，集成式ASU（供气单元）赛道机会凸显。
众所周知，相比于传统的空压机，集成式ASU优势在于紧凑和小巧的尺寸、更低的能量消耗、更好的噪声和振动表现，闭环式气路设计也进一步降低对空气进行压缩时的能耗。
高工智能汽车研究院监测数据显示，今年1-6月，中国市场（不含进出口）乘用车前装标配空悬系统交付新车68.68万辆，其中，搭载集成式ASU占比从上年同期的37.33%，进一步提升至52.80%，成为主流配置。
同时，得益于空悬配套以及电控减振（比如，采埃孚的CDC）在中低价位车型的普及，电控减振器的需求暴增，并带动国产化方案需求同步增长，包括南阳淅减、富奥股份（一汽东机工）、宁江山川等国产供应商加速上车。
高工智能汽车研究院监测数据显示，今年1-6月，中国市场（不含进出口）乘用车前装标配电控减振交付新车173.03万辆，同比增长67.93%，预计全年搭载量将超过500万辆，成为电控悬架的主力增长点。
而作为威肯西科技在悬架赛道的布局，旗下子公司安致科技已经实现闭式ASU模块的规模化上车，2025年出货量突破10万套。 而2026年上半年的销量就超越2025年全年，细分市场出货量已上升至第二名。同时，在电控减振器、智能控制器ECU部分，也陆续实现量产开发和交付，今年下半年将持续上量。
和制动、转向不同，悬架电控系统只需要达到ASIL B等级，无论是对于供应商还是车企来说，导入周期更短。同时，由于空悬系统尤其是空簧部分，本土供应商（孔辉、保隆、拓普）已经成为市场主流选择，这对于ASU模块、电控减振器来说，是国产化替代的利好驱动。
而在面对全域线控底盘上车的大趋势下，威肯西科技没有采取绝大部分初创公司“单点突破”的传统策略，而是从一开始就规划从三个执行单元（制动、转向、悬架）进行全面研发，然后逐步向决策层、感知层业务领域渗透。
比如，威肯西科技从一开始就提出了“3+1+X”战略“一体化布局”。3为“三大执行系统”（线控制动、线控转向、线控悬架），1表示“一个中央大脑”（域控单元），X表示无限可能的X”（智能底盘全开放平台）。
其中，在线控转向部分，威肯西则是参股了擎威科技，后者是一家智能底盘科技公司，专注于线控转向及电动助力转向相关软硬件和架构解决方案。
最新数据显示，2026年上半年，威肯西科技就已经获得超30个预研、定点和量产项目，涉及EHB、闭式供气单元ASU、电控减振器以及智能控制器ECU，包括多款出口海外的车型。
“这意味着，我们可以参与主机厂项目初期的整车电子架构定义，尤其是底盘控制算法与末端执行器的深度融合，提升产品附加值 。”同时，在李晓林看来，中国自主品牌的出海更是带来了巨大的潜在机会。
中国汽车工业协会最新数据显示，今年上半年，汽车出口达509.6万辆，同比增长65.3%，首次实现半年度出口突破500万辆，预计全年出口有望突破1000万辆。
自主品牌出海加速，也带动本土底盘供应链从中国市场走向全球，背后是本土电控及线控底盘系统已经在过去几年得到市场验证和认可，尤其是新技术在中国市场的率先上车。
同时，中国市场在线控转向、EMB法规准入方面已经领先于全球，而在EHB、空悬系统等方面，搭载率同样也是领跑全球。对于中国本土供应商来说，这是从过去的被动跟随转向主动输出技术标准。
“越来越多的外资车企在导入中国供应链，一方面是成本优势，另一方面是我们的产品方案已经接近甚至超越国外同行。”在李晓林看来，中国市场的激烈竞争，也在帮助中国供应商实现产品性能的追赶，甚至是赶超。
以闭式供气单元ASU为例，中国供应商的产品方案已经实现更小体积、更轻重量、性能更优良、噪音（NVH）低以及更高的性价比。高工智能汽车研究院监测数据显示，今年上半年，在中国乘用车市场，本土ASU方案上车占比已经超过50%。
而在悬架市场，中国供应商更是已经陆续拿到海外车企的空悬、电控减振器定点，不少项目还是海外豪华品牌的旗舰车型。这背后，体现的正是中国供应商的技术迭代能力和成本优势。
