国产车底盘正在革命③：从吸振到主动出力，悬架开始接管车身姿态

芝能智芯出品

如果说刹车和转向还是一个技术选题的话，汽车Z方向的悬架系统，围绕舒适性和高级来打造，在大型SUV和MPV非常火。

悬架系统的任务是把路面冲击挡在车厢外。弹簧负责支撑车身，减振器负责消耗振动。

工程师通过弹簧刚度、阻尼和悬架几何，在舒适与操控之间做取舍：软一些更舒服，硬一些更利落，很难同时满足。

2026 年上半年，通过被电子控制开始出现了很大的改变，NE 时代报告显示，被动悬架仍占 78.66%，但份额较 2025 年的 85.09% 明显下降；半主动悬架升至 10.82%，主动悬架升至 9.81%，全主动悬架达到 0.69%。

非被动方案合计已经超过两成，悬架系统开始调阻尼、调高度，甚至主动向车身施加力量。

被动悬架的弹簧和减振器参数在出厂后基本固定，成本低、结构成熟，仍然覆盖绝大多数车型。

◎ 半主动悬架不能把车身主动抬起或压下，但可以实时改变减振器阻尼。

CDC 通过电磁阀控制油液流动，MRC 则通过磁流变液改变阻尼。车辆压过减速带时可以变软，快速转弯或制动时又能变硬。它以相对有限的成本，改善了舒适与支撑之间的矛盾，因此是当前增长最快的方案之一。

◎ 主动悬架通常把电控减振器与空气弹簧组合起来。

减振器调软硬，空气弹簧调车身高度和弹簧特性。车辆高速行驶时可以降低车身，经过烂路时可以升高底盘，装载变化后也能维持车身水平。

◎ 全主动悬架再向前一步：执行器可以主动对车轮或车身施加力。

急刹车时抑制点头，急加速时压住抬头，转弯时抵抗侧倾，经过起伏路面时提前把车身托住。它不只是改变"软硬"，而是在制造车辆需要的支撑力。

四类技术是控制能力逐级增加。方案越往上走，能耗、散热、传感器、控制算法和可靠性等维度的要求就越高。

2026 年上半年，报告给出的 CDC/MRC 车型销量约为 160 万辆，渗透率接近 19%。

6 月销量达到 32.73 万辆，渗透率为 20.36%，等于每五辆新车里大约有一辆配备电控减振器。

品牌结构相当分散。

理想占 11.73%，比亚迪占 10.08%，问界占 9.61%，小米占 9.56%，蔚来占 7.59%，极氪占 6.67%；奔驰、方程豹、小鹏和吉利也进入前十。

电控减振器已经不再由传统豪华品牌主导。新能源车企更愿意把底盘舒适性做成可感知卖点，也更容易通过电子电气架构接入不同驾驶模式、路面预瞄和车身控制。

CDC/MRC 的价值，在于用较小的硬件变化获得明显体验提升，不能像全主动悬架一样托举车身，却能在毫秒级改变阻尼。对于 20 万—40 万元车型，这种投入产出比更容易成立。

这也是半主动悬架份额从 8.86% 升至 10.82% 的原因，消费者能在试驾中感受到差别，车企又不需要承担全主动系统的成本和开发难度。

空气弹簧在 2026 年上半年的销量超过 87 万辆，渗透率约 10.1%。月销量从 1 月的 15.10 万辆增加到 6 月的 18.95 万辆，6 月渗透率为 11.38%。

品牌集中度高于 CDC/MRC。理想占 18.56%，问界占 16.40%，小米占 13.98%，蔚来占 10.70%，极氪占 10.03%。前五家合计接近七成，前十家超过八成。

原因并不复杂。

空气悬架最容易在中大型 SUV 上体现价值：满载时维持车身高度，上下车时降低车身，高速时降低风阻，越野或烂路时提高离地间隙。理想、问界、蔚来、极氪和小米恰好在这一车型区间投入最多。

但"有空气弹簧"不等于底盘表现一定好。

气囊、压缩机、阀组、储气罐和控制软件需要共同工作，升降速度、低温性能、耐久、噪声以及与减振器的匹配都会影响体验。同样一套硬件，标定不同，车辆可能表现得柔和，也可能产生多余晃动。

空气弹簧从配置竞争进入体验竞争后，供应链的重点也会从"能不能供货"转向寿命、成本和整车协同。

2026 年上半年，全主动悬架销量约 5.94 万辆，主要集中在 40 万元以上车型。规模很小，技术路线却比 EHB 或 EPS 更分散。

◎ 蔚来、问界和理想主要探索主动液压路线；

◎ 极氪采用主动稳定杆；

◎ 比亚迪仰望则在云辇系统中发展液压与电磁执行路线。

不同方案对抗点头、侧倾和垂向冲击的方式不同，成本、功耗和布置要求也不同。

主动液压可以提供较大的持续作用力，适合控制大型豪华车的车身姿态，但泵、阀、管路和热管理较复杂。

主动稳定杆更集中地解决转弯侧倾，对垂向跳动的控制范围不同。电磁或直线电机执行响应快，可以直接产生双向力，代价是峰值功率、散热和成本压力。

全主动悬架最吸引人的演示，是车辆原地跳动、跨越障碍或高速过弯保持车身水平。但量产车更重要的能力，预判、协同和持续工作。

摄像头、激光雷达或车身传感器识别路面起伏后，系统能否在车轮到达之前给出正确动作。

急刹车时，制动系统建立纵向力，悬架同时提供垂向支撑；紧急变道时，前后轮转向改变横摆，悬架和制动共同抑制侧倾。只有执行器共享车辆状态和控制目标，"主动"才不只是单个部件动作更快。

一次避障表演只需要几秒，连续山路、长下坡和破损路面会考验功耗、油温、散热与降级策略。系统过热或传感器故障后，车辆还能保留多少基础悬架能力，决定它是否真正适合规模量产。

被动悬架仍占 78.66%，CDC/MRC 接近两成、空气弹簧突破一成，电控底盘已经从旗舰配置进入更大的销量区间；全主动悬架只有 0.69%，代表的却是底盘控制的下一阶段。

悬架的竞争主要围绕"整车姿态"，气囊数量、阀体形式和执行器峰值是工程数据，现在要搞出卖点需要围绕最终体验，车辆能否理解路面、预测车身变化，并把悬架与制动、转向协调起来。悬架现在主动决定车身此刻需要什么力。