前不久，国家能源局发布2026年上半年全国电动汽车充电设施数据。据国家充电设施监测服务平台统计，截至2026年6月底，我国电动汽车充电基础设施（枪）总数达到2305.7万个，同比增长43.2%。
在近日举行的一次行业论坛上，行业专家、头部运营商和车企代表等齐聚一堂，围绕政策导向、技术迭代、商业模式、细分赛道机遇等展开全方位交流。研讨活动释放清晰产业信号，电动汽车充换电行业逐步告别“跑马圈地”的增量扩张周期，转而迈入以质量、效率、多元收益等为核心的高质量价值运营时代。记者梳理相关核心信息，提炼出四大关键词，用以“拆解”当下补能领域真实现状、发展痛点与中长期发展趋势。
破除“内卷”
从2015年《国务院办公厅关于加快电动汽车充电基础设施建设的指导意见》发布、全国范围内的充电网络建设启动，经过10余年的发展，中国已建成全球最大的电动汽车补能网络。
中国电动汽车充电基础设施促进联盟执行秘书长邹朋认为，《电动汽车充电设施服务能力“三年倍增”行动方案（2025-2027年）》设定的2027年底2800万个充电桩建设目标有望提前落地。从区域来看，东部沿海的粤、浙、苏、鲁、沪等地充电桩保有量与桩配比领先，当前建设重心逐步下沉至县域、乡镇及高速公路等短板区域。
此外，国家发展改革委、国家能源局印发的《新型电力系统建设“十五五”规划》明确提出，到2030年，充电基础设施总量将超过4000万个，形成支撑超过1.1亿辆电动汽车的充电服务能力。
不过，充电基础设施规模激增背后，同质化建站、服务费持续走低、赛道盲目扎堆等“内卷”问题愈发突出。过去，行业“跑马圈地”、重规模轻收益，但如今，仅依靠充电服务费的商业模式早已难以为继。
当前，各类充换电站的营收结构呈现日益多元的格局。除基础充电服务费外，收益主要来自两大板块：一是场站配套非电增值服务收入，二是电力市场化交易带来的能源服务收益。从全产业链看，在央国企等国资产业力量加持下，设备运维、再生利用、场站资产流转等衍生业务的交易频次正稳步提升。
邹朋直言：“车企与运营商当前的日子都不好过，行业‘内卷’高度集中在同质化赛道。国内新能源汽车保有量已接近5000万辆，但用户需求高度分化，由此催生出大量细分市场。我一直建议行业从业者找准自身定位，可重点聚焦网约车、目的地充电、公充、快充、高速公路等差异化场景，精耕细作往往能发现新的增长机会，而非在价格与服务层面进行低效竞争。”
邹朋进一步指出，电动汽车充换电行业未来的发展方向必然是与能源深度结合，应加快推进交通与能源融合、能源与信息融合及绿色低碳多维融合。随着充电场站、充电设备、光储充系统与电网逐步融合，充换电基础设施将成为连接交通与能源体系的关键枢纽。唯有实现多业态深度融合，行业才能摆脱对单一服务费的依赖，开辟稳定长效的增收渠道。他判断，随着电力现货交易机制持续完善，能源板块所创造的收益规模，未来有望超越充电服务费本身。
中国能源研究会首席专家、能源行业充电设施标准化委员会名誉主任贾俊国在接受《中国汽车报》记者采访时也表示，我国新能源汽车渗透率已处于较高水平，充电基础设施进入提质增效的新阶段。产业的主要短板在于能源与交通、汽车与充电之间的融合程度仍有待加深，无论是政策顶层设计还是基层执行，均需进一步加强协同。
“要推动交通、能源、汽车、充电一体化融合发展，核心短板就是宏观层面缺少顶层一体化规划、标准设计。落到具体实操层面，产业当前正处于快速扩张阶段，政策机制设计要规避早年电动汽车发展中出现的骗补乱象，国标、行标应避免多头重复制定。尤其是在当前重卡电动化的发展过程中，相关苗头已经出现。这是后续发展需要重点防范的问题。”贾俊国告诉记者。
规模全球第一之后，如何从“建得多”转向“用得好”、从价格竞争转向价值竞争，是充换电行业破除“内卷”的核心命题。
重卡补能
作为排放大户，重卡电动化及补能备受行业关注。今年6月中旬，交通运输部、国家发展改革委等11部门联合发布《推动新能源重卡规模化应用实施方案》，提出到2030年新能源重卡渗透率达到40%，结合高速公路网建设重卡充换电站3000个左右，高速公路新能源重卡货运量占比达到18%。6月下旬，国家发展改革委、国家能源局联合发布《新型能源体系建设“十五五”规划》，明确提出“因地制宜探索换电设施适用场景”，推动在主要货运通道沿线建设重卡补能设施。
交通运输部规划研究院环境资源所总工程师毛宁表示，按照交通运输部相关部署，后续将推动重卡充换电站静态、动态运营数据接入交通运输部运行的服务管理平台，进行统一的监管和服务。
当前，重卡超充与换电是行业热点，针对不同货运场景形成互补方案，共同构建干线、港口、矿山等全域重型车辆补能体系。
重卡超充主打短时快速补能，目前发展势头迅猛。今年交通运输部出台了一系列支持政策，山东等省市也相继发布重卡充电利好政策。邹朋强调，绿色能源、绿色交通、零碳交通、交投融合等方向为重卡充电提供了广阔的应用场景，但行业参与者应保持清醒，避免一哄而上、同质化布局的发展误区。重卡充电涉及矿山、港口、高速干线、国省干道等不同场景，需求各有侧重，不可简单等同，企业需找准细分赛道，进行差异化深耕。
换电则为电动重卡提供快速电池更换服务，采用“车电分离”模式，目前已有多家车企及服务商积极推进。时代骐骥数字科技有限公司骐骥换电大客户运营总监刘沣毅告诉记者：“干线物流是重卡电动化最后的‘硬骨头’，也是万亿元级补能市场的核心增量，其主要挑战在于效率、土地、电力、经济四大稀缺资源的平衡与优化。骐骥重卡底盘换电解决方案，通过构建全国性标准化换电网络，为电动重卡干线运输提供高效、可靠、经济的补能服务，推动重卡行业低碳转型，助力物流降本。”
刘沣毅进一步介绍了时代骐骥的四大核心优势：一是标准化，推出“75，换电站兼容95%以上主流车型，不同品牌车型5分钟即可完成通换；二是补能网络，计划在2026年累计建成900座换电站，打造1.5小时干线补能圈，核心区域平均约100公里1座站；三是车电分离，客户只需采购无动力车身，电池采用租赁方式，大幅降低前期购车投入；四是生态协同，时代骐骥已联合10余家车企开发30多款底盘换电车型，同时与头部物流企业深度合作，并携手中国石化、重庆高速等共建站点，联动国内头部金融、保险机构推出一站式金融保险服务。
从超充到换电，从干线到矿山，重卡补能产业正展现出前所未有的活力与复杂性。政策铺路、标准统一、网络加密之后，真正的考验在于能否构建起与物流运营深度耦合的补能服务体系。重卡电动化的“最后一公里”，不在于技术路线之争，而在于补能基础设施能否真正融入运输场景、跑通商业闭环。
技术升维
当前，充换电行业正逐步告别单纯比拼设备功率、场站数量的低层次硬件竞赛，技术革新成为高质量发展的核心抓手。以光储充一体化、车网互动（V2G）等新业态为代表，叠加高压直挂、AI智能调度等配套技术，推动场站从单一补能终端向综合能源枢纽转变。
中电联电动交通与储能分会充换电业务部主任刘博文介绍了车网互动规模化应用试点的推进情况。他表示，2024年四部委选定的9个试点城市和30个试点项目已取得阶段性成效，政策体系加速构建，低谷时段充电占比显著提升，V2G双向放电能力稳步释放。刘博文指出，用户调研显示，超七成车主愿意参与V2G，但价格机制、电池质保政策及标准体系仍需完善。他建议，下一步应持续优化分时电价与放电价格机制，推动交流侧V2G技术标准化，并加强并网与安全防护标准建设，为车网互动规模化发展筑牢制度与技术根基。
滴滴充电运营总监陈丞表示，公司已构建覆盖桩企协同、电网协同与AI协同的三大体系：一是与900余家桩企联合定义智能设备，推出“四级安全防护”；二是通过虚拟电厂平台实现电力交易与需求响应，将充电站升级为能源调度节点；三是采用AI智能助手与智能策略系统，将复杂运营问题解决率提升至90%以上。
不过，面对光储充一体化、V2G等新技术新业态的涌现，贾俊国向记者强调：“新技术变革必须兼顾车端、充电端、电池端、电网端四大维度的配套升级。”他进一步解释道，从车端来看，新技术落地将带来整车高压平台升级、电气安全等全新挑战。充电端层面，大功率充电会衍生设备散热冷却、大功率模块、光储充一体化配套等一系列技术难题，需要依靠高压直挂等新技术方案加以解决。电池端则是核心环节，快充、闪充性能最终取决于电池本身，当前电池材料、电池集成、电池包技术持续迭代，但目前行业仍以稳定实现5C充电为主，10C、15C超高倍率充电技术尚需市场长期验证。
“电网端的约束同样不容忽视。大规模超充站、闪充站点集中落地，不仅涉及电网容量是否充足的问题。电力属于公共社会资源，并非无限供给、随处可用。首先是建立对电网资源效率与分配公平性的正确认知，其次才是提升电网承载能力与柔性调节接纳能力。”贾俊国补充道。
另外，3C认证成为近期行业热点。自今年8月1日起，电动汽车供电设备正式纳入CCC强制性产品认证管理范围，加速淘汰低质低价设备。根据规定，无3C认证产品不得出厂、销售、进口或用于其他经营活动。邹朋透露，截至目前，不少设备厂商产品尚未完成3C认证，产能与出货已受到全面影响。
技术升维的本质，是从“拼硬件”到“拼系统”的竞争逻辑切换。光储充一体化、车网互动等新业态的落地，依赖车、充、储、网多端协同，而非单一环节突破。当技术门槛从设备层面上升至系统层面，缺乏系统整合能力的企业将被加速淘汰，具备全栈协同能力的企业将获得差异化竞争优势，这或许正是充换电行业从“规模竞赛”走向“质量竞赛”的关键转折。
车企赋能
随着新能源汽车市场渗透率持续走高，补能已成为整车产品的核心配套竞争力，长安、广汽、比亚迪、吉利、蔚来、理想等越来越多车企正加速布局补能赛道。
造车新势力中，蔚来是一个典型样本。武汉蔚来能源有限公司充电业务负责人苏蓬帆告诉记者，蔚来的核心战略为“可充、可换、可升级”；其中，充电网络自2018年开始布局，现已建成超5000座场站，全部对外开放，服务全品牌新能源车主。
“我们布局充电网络的核心逻辑，是优先落地用户刚需点位。当前，新能源车主年轻化特征明显，长途自驾、户外出游需求高涨，但川西、西藏、新疆、青海、甘肃等偏远区域补能配套短板突出。基于这一需求，我们数年前便开始打造自驾补能‘风景线’，目前已建成80余条，计划年内扩充至100条，覆盖大江南北，北到漠河、南至海南、西抵霍尔果斯，东部沿海全线打通。”苏蓬帆表示。
对于行业中长期补能格局，苏蓬帆判断，未来国内乘用车市场将形成私人家充、公共充电、换电三足鼎立的补能格局，不同用户会根据时间紧急程度、用车成本与出行体验综合选择补能方式。
除充电网络外，蔚来换电站也在加速扩张。今年8月7日，蔚来第4000座换电站暨首座第5代换电站在福建泉州侨乡体育馆落成。同日，蔚来首批第5代换电站在北京、上海、广州、苏州、合肥、成都、泉州7座城市投入运营，firefly萤火虫也正式接入蔚来换电体系。
传统主流车企同样在积极布局。广汽能源科技有限公司充电业务营销企划总监赖小瑞介绍，广汽能源自营充电站已超2000座，拥有充电终端（枪）逾2.7万个，并与其他车企构建互联互通网络。他表示，广汽能源的产品主要围绕四大核心场景开发：高速超充站、重卡充电、县域充电与目的地充电。
值得关注的是，伴随中国车企出海步伐加快，整车企业布局补能网络已不局限于国内，正向海外市场延伸。例如，比亚迪计划到2027年在海外布局6000座兆瓦闪充站，其中欧洲3000座、拉美2000座、亚太地区1000座。现阶段，行业已形成“车企出海，补能先行”的共识，补能网络不再是配套附属，而是全球化竞争核心硬实力。
从蔚来的长途自驾补能“风景线”，到广汽的县域充电下沉，再到比亚迪的海外万站计划，车企主导的补能网络正从满足基本充电需求，走向精准卡位差异化场景。当补能成为整车产品力的重要组成部分，这场围绕用户出行全场景的竞逐，正从规模竞赛步入精细化运营的新阶段。
文：张冬梅 编辑：庞国霞 版式：王琨
