被低估的万亿低空经济！飞机不缺，缺的是规模化合规飞起来的空域与场景

低空经济的规模，到底有多大？中国民航局给过一条增长曲线：2025年我国低空经济市场规模约1.5万亿元，到2035年有望达到3.5万亿元。

万亿不是喊出来的。低空经济里，无人机是目前增长最猛、也最活跃的板块。2025年，民用无人机整机总产值1761亿元；全行业注册无人机328.7万架，同比增长51%；累计飞行4530.29万小时，同比增长接近70%。

把有人机和无人机合在一起，“万亿”已经是一个被反复引用的数字。

万亿，只是“上半场”

8月7日，中国民航局、国家发展改革委、交通运输部联合印发《民用航空发展“十五五”规划》。

在这份未来五年民航的顶层蓝图里，“低空民航能力提升工程”第一次单列进重点工程，与航空安全、基础设施等并列。

在过往的民航五年规划中，低空相关内容多以“鼓励、支持、推动”的原则性表述出现，从未以“低空”冠名单列工程。此次单列，意味着低空经济从方向性表述进入了具体的任务安排。

规划给低空经济设定了三组量化目标：民用无人机实名登记率100%、有效无人机操控员执照持有人数超100万、民用低空航空器年飞行总量超8000万小时。

这些目标有具体抓手。100%实名登记，对应2026年5月1日起实施的两项无人机强制性国家标准——《民用无人驾驶航空器实名登记和激活要求》和《民用无人驾驶航空器系统运行识别规范》；100万飞手，是当前超40万持证规模的2-3倍，意味着五年要新增至少60万；8000万飞行小时，较2025年4530万小时增长约76%。

监管的配套也在跟进。规划印发同一周，国家无人驾驶航空器一体化综合监管服务平台（UOM）启动了对存量运营合格证的首次全面年检，监管从“企业有没有证”细化到“飞得合不合规”。

规划单列工程、设定量化目标，监管配套同步强化，国家正把对低空经济的部署，从方向性表述落实为可考核的具体任务。立规矩只是上半场，真正的重头戏，还得回到空域这张生产要素上。

被低估的，是空域这张“生产要素”

理解低空经济，先要理解空域。空域和土地、海域一样，本质上是同一类东西：所有权归国家，使用权强监管，不可再生、稀缺。举个例子，移动通信从传呼机、“大哥大”起家，靠的是无线电频率这种生产要素的释放。中国信通院2025年11月的报告测算，“无线经济”2024年的规模达到了7.9万亿元。

过去几十年，地产经济、无线经济、海洋经济先后长成了支柱产业。2025年，我国海洋生产总值超过11万亿元，仅海洋旅游业就有1.63万亿元。低空经济当然也能成为下一个。但现在的万亿测算，大多算的是“直接市场”——造飞机、卖飞机、飞行业务本身。空域一旦作为生产要素被真正释放，价值远不止于此。

低空经济的产业生态，第一环是“低空空域资源供给”，后面连着装备研发制造、起降设施建设运营、飞行服务保障，再往外牵动芯片、飞控、材料、运营、文旅一整条链。从核心芯片、飞控系统到整机制造、场景应用，都会被带动。这中间的放大效应，是被低估的部分。类比一下频谱。无线电频率开放给电信业，养出了7.9万亿的无线经济；空域从军事化管制转向通用航空、市场化配置，释放的也会是成倍的产业增量。

过去，空域管理一直是制约低空经济的核心障碍。业内常提三句话：空域管理边界模糊、法规体系不完善、政策预期不稳定。这也是为什么，空域这张生产要素过去没被充分“共享”出来。

制度层面已经在动。新修订的《中华人民共和国民用航空法》今年7月1日起施行，第一次设了低空经济“发展促进”专章——300米以下低空空域，实施分类分级管理。

算一笔远账：从万亿到十万亿

参照美国，算一笔远账。美国有人驾驶通用航空对GDP的贡献率长期在0.65%左右（普华永道每五年发布一次的《通用航空对美国经济的影响》）。2035年我国GDP预计200万亿元，0.65%就是1.3万亿元。无人驾驶航空的规模很可能比有人驾驶大得多。保守按1.5%的GDP占比算，也有3万亿。有人加无人，2.15%的占比对应4.3万亿。真要形成支柱性产业集群，GDP占比到5%，就是十万亿元的量级。对照无线经济7.9万亿、海洋经济11万亿，低空经济要跟它们摆在一起，并非没有可能。

远账是算给未来的。近处看，飞行早已不是瓶颈。

无人机这一头，大疆占据全球消费级无人机市场70%以上的份额，是这条线上最成熟的龙头；有人机与eVTOL这一头，亿航、沃飞、峰飞、零重力等头部企业聚齐，适航取证正有序推进——亿航EH216-S已集齐载人eVTOL“四证”，沃飞AE200、峰飞“盛世龙”、零重力ZG-ONE与ZG-T6等机型审定陆续展开。

飞机不缺，缺的是让它们规模化合规飞起来的空域与场景。这里还藏着一层容易被忽略的关系：有人驾驶，是无人驾驶载人的底座。无人驾驶载人航空器今天走通的适航、运营、安全体系，不少正是从有人驾驶航空几十年的积累里长出来的。飞控、材料、审定、运行这些基本功，有人驾驶先走了一遍，无人驾驶才敢往前走。

所以现阶段，与其争论谁先谁后，不如让有人驾驶与无人驾驶比翼齐飞——有人驾驶先把场景跑通、把数据攒够、把标准立起来，再稳稳托着无人驾驶载人往前走。当然，这件事急不来。低空经济是“未来经济”，也是“耐心经济”。从政策试点到法治化治理，从“能飞”到“合规飞”，每一步都要时间。