7月加拿大电动汽车补贴最大赢家来了

近日，加拿大交通部公布7月电动汽车普惠计划（EVAP）补贴申请数据，丰田当月以2884份补贴申请位居首位，雪佛兰紧随其后。

得益于多款售价低于5万加元（约合人民币24万元）的纯电动及插混车型组合，尽管来自雪佛兰的竞争加剧，丰田7月依旧在加拿大EVAP项目中保持领先地位。

数据显示，7月丰田共计有2884份补贴申请，雪佛兰以2077份的申请量紧随其后，二者形成市场第一梯队。其余车企当中，仅有起亚、福特两家企业补贴申请量破千，分别为1252份和1069份。

据了解，这项补贴政策于今年2月启动，申报入口于3月31日开放，补贴直接在经销商处购车时抵扣车款，无需单独提交申请。其中，纯电动及氢燃料电池车每辆最高补贴5000加元（约合人民币2.4万元），插电式混合动力车每辆最高补贴2500加元。

值得注意的是，车辆要想拿到补贴，一般情况下需要满足两个条件，一是最终成交价不高于5万加元；二是车辆最终组装地为加拿大，或是加拿大贸易协定签约国，后者包括美国、墨西哥、欧盟成员国、日本、韩国、英国等。当然，如果车辆是在加拿大本土组装，则无价格方面的限制。

加拿大没有和中国签署自由贸易协定。这意味着，任何在中国完成总装的车辆，无论售价、品牌归属，都会自动被排除在补贴范围之外，例如在上海生产的特斯拉Model 3、在武汉生产的莲花Eletre等。相比之下，由吉利控股的极星品牌部分车型在韩国组装，只要价格达标，理论上可申领EVAP补贴。

丰田能够拔得头筹，一方面是因为丰田在加拿大投放了多款售价低于5万加元的纯电、插混车型，例如RAV4插混版、普锐斯插混版、bZ纯电、C‑HR纯电等；另一方面是因为拿补贴的主力电动车型为日本组装进口，而日本是《全面与进步跨太平洋伙伴关系协定》（CPTPP）成员国，在EVAP规则下被认定为合规产地。

至于中国产电动汽车，除无法享受联邦补贴外，还要承担高额进口关税。回溯贸易进程，2024年10月，加拿大前政府在美国影响下，对中国产电动汽车加征100%关税，叠加原有6.1%最惠国关税，综合税率高达106.1%，直接造成中国产电动汽车对加出口大幅下滑。

今年1月加拿大总理卡尼访华，中加达成电动汽车关税配额协议。协议约定，加拿大给予中国产电动汽车每年4.9万辆进口配额，配额内车辆仅征收6.1%最惠国关税；配额规模计划逐年上调，5年内有望提升至7万辆。

特斯拉上海工厂、吉利、比亚迪等被视作配额制度潜在受益对象。比亚迪已经完成加拿大市场准入认证，多款平价车型具备进口条件。莲花、奇瑞等也在积极试水。

现阶段，在无联邦补贴+配额内6.1%进口关税双重作用下，中国产电动汽车只能依靠产品本身性价比参与加拿大市场竞争。好在，即便没有联邦补贴加持，中国品牌多款车型依旧具备价格优势。例如，即使拿不到补贴，售价35000加元的比亚迪海豚，终端价格依然低于竞品补贴之后的售价。

值得注意的是，加拿大政府借补贴政策及配额协议，也释放出吸引投资的信号。加拿大拥有锂、镍、石墨等电动汽车关键矿产资源，希望吸引中国车企、动力电池企业赴加建厂合作，创造本土就业。

安大略省省长曾明确表态，不反对中国品牌进入加拿大，但前提是车企落地本地生产。一旦实现加拿大本土制造，就可以满足自贸协定原产地要求，获得EVAP补贴入场券。不过，行业普遍认为，受地缘政治不确定性影响，中资车企对北美大规模投资仍会保持谨慎，短期很难看到大规模建厂落地。

整体来看，配额机制打开了中国产电动汽车进入加拿大的大门，但关税壁垒依旧存在，且要想享受加拿大联邦补贴红利，本土化生产或在与加拿大有贸易协定的国家生产，仍是绕不开的路径。短期之内，EVAP补贴红利依旧会向丰田、雪佛兰、起亚、福特等车企倾斜。