8月25日，道路交通安全法修订草案（以下简称“修订草案”）提请十四届全国人大常委会第二十四次会议初次审议。草案特设“自动驾驶汽车的特别规定”专章，系统界定了自动驾驶汽车及辅助驾驶功能的概念、上道路行驶条件、违法处理原则、保险制度等核心事项。
为自动驾驶相关规则作出专门规定，是本次修法最显著的亮点。这既顺应了我国智能网联汽车产业快速发展的现实需求，也正面回应了社会公众对于自动驾驶安全性的普遍关切。而其中违法处理的举证责任分配，更将“证据链”从技术后端推向产业竞争与合规的前台。
据了解，现行道路交通安全法自2004年施行以来，先后于2007年、2011年、2021年修正了个别条款。法律的每一次修改，都是对时代命题的积极回应。20多年前，立法者在起草该法时，几乎无法预见今日的道路景象——无人驾驶出租车穿梭于城市街巷，新能源汽车的智驾系统持续迭代升级，辅助驾驶功能已成为市场主流配置，自动驾驶商业化试点在多地点燃“星星之火”。我国机动车智能化发展已然走到世界前列。
新技术“驶入”公共道路，必须提前筑牢规则的“护栏”。与传统机动车驾驶模式迥异，当自动驾驶系统介入驾驶过程后，责任归属、安全监管等环节均与既有规则不兼容，现行道路交通安全法缺乏对应条款，难以适配当前产业发展与监管的迫切需求。
自动驾驶正是此次修订中最受瞩目的新增内容。为回应产业高速发展态势，修订草案专设“自动驾驶汽车的特别规定”专章，明确规则边界。未激活自动驾驶功能的汽车，以及仅具备辅助驾驶功能的汽车上道路行驶，仍按照非自动驾驶汽车的规定管理。
修订草案同时规定，自动驾驶汽车经登记后上道路行驶，可在设计运行条件内激活自动驾驶功能；生产企业、进口企业须确保车辆在不符合设计运行条件时无法激活该项功能，任何单位和个人不得擅自改装或篡改自动驾驶功能。
在违法与事故处理方面，修订草案明确：在自动驾驶功能激活状态下发生道路交通安全违法行为的，由生产企业或进口企业接受处理；若企业认为违法行为与自动驾驶功能无关，应承担举证责任。发生交通事故时，公安机关交通管理部门可根据调查需要调取车辆相关数据、收集证据；需检验、鉴定的，应委托具备相应资质的机构进行。未激活自动驾驶功能的汽车及仅具备辅助驾驶功能的汽车，仍按非自动驾驶汽车规定管理。
“通过法律明确责任主体与处理原则，有助于将试点阶段积累的权责逻辑上升为国家层面的法律规范，为事故认定、消费纠纷处理提供明确的法规依据。”车夫咨询合伙人曹广平认为，本次设立自动驾驶专章，是首次在国家法律层面系统性地将自动驾驶纳入法治轨道，填补了上位法的空白。此前，国内自动驾驶的等级界定、技术标准、安全准入、适用场景等虽已通过国家标准、部委文件、地方立法完成制度框架搭建，但全国公共道路层面始终缺少上位法作为执法依据。专章的设立补齐了这最后一道缺口，为L3及以上自动驾驶的商业化落地扫清了长期困扰行业的权责归属障碍。
蘑菇车联副总裁吕斌对记者表示，修订草案首次在法律层面明确了自动驾驶汽车的合法地位及其道路通行规则。概念边界的厘清与责任规则的确立，彻底解决了过去行业中最具争议的合规模糊地带。但需指出的是，此次修法并非直接推动L3、L4自动驾驶全面商业化，而是为自动驾驶汽车的上路行驶、违法处理、事故调查及保险制度提供上位法依据。修订草案采取了“框架性立法”的路径——明确原则与方向，对技术的快速迭代和产业的开放性保持适度留白，既为产业发展提供助力，也为未来制度完善预留空间，划定清晰的安全底线。
在吕斌看来，这套制度设计对L4自动驾驶技术的研发与运营提出三个适应方向：其一，安全不再仅仅属于研发环节的范畴，而需贯穿自动驾驶汽车从研发设计、量产制造到常态运营的全生命周期，使风险可控成为可量化、可验证的刚性标准。企业应进一步规范数据留存标准，完善故障与风险记录体系，推动自身从单纯的技术安全达标升级为流程合规、数据合规、证据合规的全方位安全体系建设。其二，合规门槛的抬高将加速行业分化，具备系统化合规能力的头部企业将获得更大优势。其三，当合规底线清晰之后，各地监管方向也将趋于统一，过去“一地一策”、试点边界参差不齐的局面有望逐步改善，全国统一的自动驾驶运行规则将加速形成。特别是对于城市公交、园区接驳等运行场景相对标准化的领域，市场准入门槛有望进一步降低，从而加速自动驾驶的规模化落地。
修订草案还强化了企业的主体责任，要求生产企业、进口企业确保自动驾驶汽车在道路行驶安全、网络安全、数据安全等方面全面达标，并禁止虚假、夸大宣传自动驾驶功能；同时，明确对自动驾驶汽车实行机动车道路交通事故责任强制保险制度。对此，曹广平表示，随着责任主体向车企转移，传统以驾驶员为核心的车险定价逻辑面临根本性重构，或将倒逼整个车险行业发生结构性变革，市场迫切需要诞生专门匹配自动驾驶激活场景的产品责任险。修订草案将L3及以上自动驾驶系统在限定运行区域内“代替驾驶人持续执行全部动态驾驶任务”的合法性予以确立，实际上也是在倒逼车企将技术冗余与安全验证做到极致。
按照修订草案的制度设计，自动驾驶功能激活状态下发生交通违法行为的，责任主体为整车生产企业和进口企业。车企由此成为面向监管与社会的第一责任方，它们面临的合规压力将沿产业链逐层传导至算法、感知、决策、软件等技术供应商。对车企而言，供应商定点决策更需审视其在事故发生后能否提供完整、可追溯、可佐证的数据记录与自证清白的完整证据链。
曹广平认为，这一法规变化将在智能驾驶全产业链产生深层传导效应。首先，供应商与车企之间的责任划分问题浮出水面，车企需与供应商就供应质量和服务条款展开更为审慎的协商。其次，在联合开发与场景共建过程中，特殊场景下发生事故后的责任认定，要求双方具备充分的前瞻性预判。再者，供应商面向L2、L3、L4自动驾驶不同技术路线的产品规划也将面临新的挑战，持续的技术创新并有效转化为产品竞争力，仍是供应链企业的安身立命之本。
这种变化也将加速供应链格局的分化。那些拥有完备安全工程团队、成熟合规体系、数据取证能力闭环的头部方案商，其竞争优势将进一步放大。相反，部分中小供应商尽管在算法层面有亮眼表现，但由于缺乏系统性的安全验证流程、合规档案积累及可追溯的证据链配套，将难以跨过车企日益收紧的准入门槛，逐步被排除在高阶自动驾驶量产项目之外。当然，安全能力、合规水平和可举证性并不能脱离技术硬实力单独存在。从产业视角审视，修订草案对供应链的深层影响，实质上是将公共道路安全的外部强制性要求，内化为自动驾驶技术从研发、交付到持续迭代的全链条内在约束。
“自动驾驶企业的核心竞争力已从单纯比拼算法性能，升级为‘算法能力+安全保障+全流程合规’综合体系能力的竞争。”针对这一变化趋势，吕斌介绍了蘑菇车联的布局思路：一是安全先行的研发体系，在研发体系中将功能安全、预期功能安全与网络安全嵌入算法开发全流程，明确系统设计运行域（ODD）边界，在算法层面预设风险降级策略，从源头规避超出系统能力的功能承诺；二是人机权责边界技术落地，在人机交互、接管预警、驾驶员监测及紧急兜底处置等环节形成完整的技术方案，有效防范驾驶员对系统的过度依赖，清晰界定自动驾驶各阶段的人机责任界面；三是合规证据链建设，配套自动驾驶数据记录系统，完整留存系统日志、告警记录等关键数据，构建可追溯、可查验、可举证的数据存证体系，支撑车企安全档案编制工作，满足新的举证要求。四是全生命周期闭环管理，构建从仿真测试、封闭场地到开放道路的多层级测试验证体系，并在产品上线后持续进行风险监控与OTA安全更新，形成覆盖研发、量产到OTA更新的长效安全管控机制。
法治是产业行稳致远的基础保障，更是智能交通高质量发展的坚实底座。随着后续配套技术标准、监管细则、保险产品等逐步完善，自动驾驶产业有望在法治轨道上实现更快、更有序的发展，让这项新技术真正安全、可靠地服务于大众出行。
记者 | 赵玲玲
编辑 | 庞国霞
责编 | 王琨
