如果在自动驾驶功能激活状态下发生了交通违法，消费者不用再替车企“顶包”了。
日前，《道路交通安全法修订草案》公开征求意见。草案设立了“自动驾驶汽车的特别规定”专章，首次在国家法律层面明确自动驾驶汽车和辅助驾驶功能的概念，并将自动驾驶功能激活状态下发生的交通违法责任归于车企，这一划分被视为自动驾驶立法的关键突破。
一旦草案通过，接下来车险底层运行逻辑将迎来重塑。
现行车险体系脱胎于人工驾驶时代，整套规则建立在驾驶员为第一责任主体的基础上。事故风险大多归因于驾驶人操作，保险产品、定价规则、理赔判定全部围绕“人”展开。修订草案明确，自动驾驶功能激活状态下发生交通违法，责任归于车企，将系统运行风险从人为风险中独立剥离，对运行多年的车险底层框架形成根本性冲击。
车车科技相关负责人表示：“此次道交法修订草案下，车险的保障对象与责任匹配逻辑需要重新定义。以前车险保的是‘驾驶员操作车辆’的风险，现在要把‘系统运行’的风险剥离出去。谁承担责任，谁就该买保险——责任主体从‘人’向‘系统’转移，保险的投保主体自然也要随之转移。”保险遵循风险与责任相匹配的底层原则，法律层面责任主体发生切换，必然带动保险保障对象、投保主体产生连锁变化。
车险定价逻辑也将迎来迭代，不再单纯以驾驶员画像作为核心依据。“车险定价逻辑将从‘以人为核心’转向‘人+系统双维度评估’。传统车险定价看‘人的因素’，未来自动驾驶状态下要看‘系统的因素’，如行驶里程、场景复杂度、系统接管频率等。数据会成为定价的核心依据。”车车科技该负责人说。系统运行表现将成为风险评估的重要标尺，车辆软硬件能力、算法稳定性、系统运行记录，会和驾驶人驾驶习惯共同成为保费测算的参考。
某车企车险业务负责人周冰认为，过去以驾驶人作为责任主体的交通违法定责框架体系，将转变为人与系统共同承担责任。自动驾驶功能激活场景下，车企正式深度参与车险责任承担链条。“车企如何承担责任，以及如何通过自动驾驶功能降低安全风险，将成为车险行业底层逻辑的改写关键。”周冰谈道，车企不再只是车辆制造方，同时成为重要的风险责任方，其智驾系统安全能力，会直接影响车险行业整体风险池。
草案提出，对自动驾驶汽车实行机动车道路交通事故责任强制保险制度，具体办法由国务院制定。车车科技相关负责人分析，这意味着未来要搭建分层智驾保险体系，发展专门面向自动驾驶的强制险与商业险产品，而不是在原有车险框架上简单修补。旧产品形态难以适配全新风险结构，行业需要对保险供给进行系统性重构。
当然，法律搭建起顶层责任框架，但落地仍存在现实阻碍。人机共驾会长期存在，大量车辆处于辅助驾驶与自动驾驶交织区间，人和系统交替接管车辆，风险相互纠缠。法律条文已经厘清责任原则，但现实事故场景错综复杂，要把法条转化为可承保、可理赔的保险产品，还需要行业持续打磨。
责任主体实现法定划分后，保险产品该以何种形态落地，成为行业热议话题。
中国汽车流通协会乘联分会负责人崔东树指出，草案落地后，未来或将形成两种保险并行的新格局：一种是车主购买的“非激活状态”车险，覆盖人工驾驶场景；另一种是车企购买的“自动驾驶产品责任险”，对应激活状态下的风险责任。
“双险并行”描绘出智驾保险的未来方向，但在业内看来，从构想走向商业化，仍有不少现实难题待解。
车车科技该负责人分析，责任主体切换之后，保险产品跟随责任走，是自然而然的逻辑推演，但也存在很多争议，比如过渡期的模糊地带如何处理就是一大难题。辅助驾驶和自动驾驶的边界，在实际使用场景中并不总是泾渭分明。譬如，事故发生前一秒系统紧急退出，要求驾驶员接管车辆，这类争议场景的责任该如何界定，是保单设计时必须直面的难题。
“保险产品在设计时，要把功能边界写进保单重点提示内容。另外，车企的自动驾驶系统成熟度参差不齐，保费该如何差异化？‘双险并行’是一个清晰的终局方向，但从方向到产品落地，还有很长的路要走。未来大概率不是简单的‘一刀切’，而是在实践中不断磨合出一套更精细的风险分担机制。”车车科技该负责人说。
周冰站在车企实操视角提出，车企购买的“自动驾驶产品责任险”属于未来潜在选项之一，但并非惟一路径。除非后续出台制度明确强制投保该类责任险，否则不排除部分车企会结合自身风险偏好，自主选择风险兜底方案。即便法律划定车企责任，其推进节奏还要看配套的强制投保规则是否落地，市场不会立刻全面实现车企统一投保。
“双险并行”构想落地，离不开精细化的保单设计。保单需要明确区分自动驾驶激活与非激活状态，划定不同场景赔付边界；同时兼顾存量庞大的L2级辅助驾驶车辆，这类车型仍要求驾驶员全程监控，并不适用车企担责条款，若边界界定不清极易引发理赔纠纷。
此外，如何对不同智驾系统做风险分级定价同样是难点。不同车企算法、硬件、实车表现差异较大，把系统安全能力转化为可量化保费因子，需要大量事故数据支撑。当前完整智驾事故数据库尚未成型，车企与保险行业之间还存在数据壁垒，多重现实条件约束下，双保险模式需要立法、监管、车企、保险公司多方协同逐步推进。
就在国家层面立法稳步推进的同时，国内已有多地开展智驾保险先行探索。
今年3月，北京率先启动智能网联新能源汽车商业保险开发应用，产品统一适配L2至L4级别智能网联新能源汽车，坚持“总体稳定、部分优化”，在现有新能源车险基础上迭代升级。
随后，深圳出台的“深十条”提出，鼓励财险公司探索研究智能驾驶综合保险，为当地无人驾驶出租车、公交车、物流运输车辆提供保险保障；同时鼓励财险公司开发适配智能座舱、“车路云”一体化系统等场景的专属产品。
北京、深圳的探索，体现监管与市场主动应对风险结构变革。但市场上各类“智驾险”鱼龙混杂。不少消费者接触到的所谓智驾险，并非合规车险，而是车企推出的增值服务、用车权益，属于企业商业承诺，不受保险监管体系约束。
这类保障的赔付条件、额度、免责条款均由车企自主设定，由此带来的消费纠纷不断增加。不少消费者混淆商业权益与正式保险，误将车企权益当作车险保障，出险后才发现和预期差距巨大。
车车科技该负责人分析，草案通过之后，专属智驾保险商业化会明显提速，但不会一蹴而就。制度层面，草案已经为自动驾驶专属强制保险预留制度空间。
早在2023年11月，工信部等4部委发布试点实施指南，明确参与上路试点的L3/L4车辆，除交强险外，每车应当投保不低于500万元的交通事故责任保险，筑牢智驾保险刚需底盘。
北京创新保险产品，标志行业已经跳出车企自发权益的阶段，草案落地将进一步推动行业迈向法律明确、监管约束的标准化保险体系。但精算数据积累、责任判定细则、数据共享机制均需要时间，市场规范化注定循序渐进。
周冰介绍，以往市面上智驾相关保障，多是在传统车险之上叠加责任险补充保障，车主仍需正常投保车险，交通违法责任依旧归属于车主或驾驶人。草案如若落地，将为L3、L4车型商业化提供法律支撑，权责理顺之后，保险公司开发自动驾驶责任保险才有现实基础。车企的智驾技术水平和运行数据，会成为影响保费高低的重要因素。受此影响，车企角色也随之转变，从单纯保险采购方、服务方，转变为风险责任方以及保险产品定义的重要参与方。
厘清保险产品和车企商业权益，是市场规范化的核心。正规保险产品受监管约束，条款、偿付能力均有硬性标准；车企增值权益只是企业自主承诺，其兑现能力会受企业经营状况的影响。
伴随立法推进，监管将进一步划清二者边界，减少消费者概念误解。与此同时，事故发生后如何核验自动驾驶激活状态、统一车辆数据标准等实操配套，也需要同步完善，才能让智能汽车时代的车险体系平稳运行，兼顾行业风险分担与消费者权益保护。
记者 | 郝文丽
编辑 | 焦玥
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