近来，欧盟对华贸易限制性措施正从单一品类向多个产业延伸。具体到汽车业，有消息称，欧盟拟将贸易限制范围从纯电动车拓展到混合动力车、钢铁及下游产品，给双边经贸与产业链供应链稳定蒙上阴影。英国《金融时报》9月17日报道称，欧盟要求中国“自愿限制”混合动力汽车（包括插混车）对欧出口，以达到将中国混动车在欧盟市场上的份额限制在15%左右的目的。
对此，9月18日，商务部新闻发言人答记者问时表示，所谓“自愿出口限制”严重违反世贸组织规则，违背市场经济规律和公平竞争原则。中方对此坚决反对。
事实上，欧盟要求中国“自愿限制”混动车对欧出口，主要针对的是中国产插混车，目前传统油混车出口欧洲体量较小。相关数据显示，今年上半年，欧盟每售出3辆插混车，就有1辆来自中国。除了这一限制措施，当前欧盟内部对中国产插混车加征关税的呼声也是此起彼伏。
时间回溯至2024年10月底，欧盟正式对中国产纯电动车加征反补贴关税。在原有10%基础税率之上，部分企业最高叠加35.3%额外关税，综合税率最高可达45.3%，为期5年。政策落地初期，中国产纯电动车对欧出口连续数月承压。面对壁垒，国内车企迅速调整产品投放策略，加大插混车型导入欧洲市场。
插混车“可油可电”的产品属性，恰好戳中欧洲市场的现实痛点。一方面，欧洲充电基础设施建设滞后、财政压力较大；另一方面，地缘冲突推高能源价格，纯电动车充电综合成本与燃油车差距不大，消费者选购纯电车型动力不足。在这一背景下，中国产插混车迅速打开欧洲市场。数据显示，2025年，中国产插混车型对欧出口同比激增155%，大幅跑赢纯电动车12%的增速。
进入2026年，在中东地缘冲突扰动国际油气运输背景下，德国乃至欧洲的燃油价格不断上涨，不少欧洲消费者对燃油车心存顾虑，转向购买电动汽车。
终端销量方面，Dataforce市场分析机构的统计显示，今年7月，中国品牌在欧洲的市场份额达到11.7%，创下新高。插混车已经成为中国品牌在欧洲的主要增量来源。7月中国品牌插混车型在欧洲的上牌量达到42220辆，同比增长201%，占中国品牌在欧上牌量的33.6%；而去年同期这一比例为23%。相比之下，纯电动车上牌量为43622辆，同比增长114%，占比约35%。可以看出，插混车与纯电动车在销量上已经非常接近。另外，今年上半年，中国产插混车在欧洲插混车市场的份额已达到34%。
以欧盟最大新车市场德国为例，据安永会计师事务所的分析，8月中国车企在德国的销量增长了近90%，市场份额从4.4%攀升至创纪录的8%。安永汽车行业分析师康斯坦丁·加尔认为，中国品牌在欧洲市场“边缘角色”的时代一去不复返。以比亚迪为例，其8月德国销量达到5256辆，同比增长近4倍；零跑则同比增长近2倍，售出2254辆。
快速增长的销量及市场份额，触动了欧盟本土车企与政界的“敏感神经”，当地有部分声音认为中国车企利用插混车规避纯电动车关税，加税议程被推向前台。
今年6月，德国《商报》等外媒就已曝出消息，称欧盟委员会计划对中国制造的插混车也征收额外关税，比亚迪、奇瑞、上汽被点名，相关文件已准备就绪，只需获得欧盟成员国多数支持即可正式实施。
中国机电产品进出口商会汽车国际化专业委员会高级专家孙晓红告诉记者，2025年欧盟已经开始讨论针对中国产插混车型的加税方案，前后持续一年多，中间不少机构、群体在推动，欧盟此次政策目标高度明确，矛头直指比亚迪、奇瑞、上汽三大头部自主品牌，整套限制措施带有极强的针对性。
相较于此前纯电动车加税方案引发的内部分歧，此次欧盟对中国产插混车加税计划的内部阻力大幅减小，尤其是德国的态度发生了180度的大转变。
此前欧盟酝酿及出台对华纯电动车加税措施时，德国联邦政府、德国汽车工业协会（VDA）、大众集团及宝马高层等均公开表示反对，称加征关税是“保护主义”，会反噬德国车企在华利益、推高欧洲购车成本。2024年10月4日欧盟终裁投票，德国投下反对票，是5个投反对票的欧盟成员国之一。时任德国总理朔尔茨公开表态，称加税“只会伤害德国自身”，主张谈判解决争端。当时德国政府认为，大众集团、宝马、梅赛德斯-奔驰等德国车企高度依赖中国市场，大量零部件与供应链深度绑定，不希望中欧爆发“贸易战”。
2025年默茨当选总理后，德国整体对华经贸政策基调发生转变。今年9月2日，德国副总理兼财政部部长拉尔斯·克林拜尔，在美国南卡罗来纳州斯帕坦堡参观宝马工厂之后宣称，德国计划在“未来数周”内达成对华一揽子措施。其中包括，把欧盟对华纯电动车关税扩围至中国产插混车型；要求部分中国企业在欧洲设立由欧方控股的合资公司；支持“买在欧洲”（Buy European）策略，优先采购德国或其他欧洲国家生产的商品。
9月4日，默茨所在的德国社民党通过地缘经济策略文件，正式宣布支持欧盟对中国产插混车加征与纯电动车同等的高额关税。彭博社9月14日报道称，德国联邦多部门正在研讨本土战略产业保护方案，内容包含收紧投资与出口管制，并拟推动欧盟对中国产插混车加征新关税。德国默茨政府计划于10月14日推动内阁批准相关措施，并联合法国游说欧盟成员国，寻求欧盟层面的广泛支持。
可以看到，随着德国车企在华销量下滑、德国对华汽车出口不断缩水，且德国汽车工业本身面临困局，产业保护诉求压倒部分贸易利益诉求，德国的态度发生明显转变。
针对欧盟拟要求中国“自愿限制”混合动力汽车对欧出口、将市场份额限制在15%以内的提议，多位专家指出，所谓“自愿限制出口”属于世贸组织（WTO）明令禁止的灰色贸易壁垒，严重违背市场经济与公平竞争原则。欧洲部分经济学家也指出，设置份额上限、扩大加税范围，最终购车成本由欧洲消费者埋单。而且，限制竞争会延缓欧洲汽车产业电动化转型，长期削弱本土车企竞争力。
外交部发言人郭嘉昆此前强调，中欧经贸关系的本质是优势互补、互利共赢。中国产品的竞争优势并非来自补贴，而是大量科研投入、充分市场竞争和完整产业链共同作用的结果。中国从不刻意追求贸易顺差，不仅愿做“世界工厂”，更愿做“世界市场”。
从中国车企角度来看，关税如若落地，短期会抬升整车出口成本，削弱价格优势，给依赖直接出口模式的车企带来经营压力。近日，吉利旗下莲花汽车首席财务官阿斯兰·法里库拉表态称，莲花汽车正密切关注欧盟监管机构是否会把对华纯电动车加税范围扩大至插混车型。目前，莲花Eletre X这款插混SUV在欧洲的售价已经确定，品牌公布定价时，并未预留应对未来插混新增关税的价格缓冲。
“面向消费者的售价已经确定，一旦新增关税，将会直接侵蚀我们的利润。”法里库拉说。不过，他同时强调，若未来欧盟对中国产插混车加征关税，莲花汽车或将采取其他措施来对冲额外成本，包括供应链优化，以及依托母公司吉利实现制造效率提升，而不是将成本转嫁给终端消费者。
行业共识是，直接整车出口的“窗口期”正在缩短，而体系化本土化布局，才是化解贸易壁垒的核心解法。眼下国内头部车企已经加速欧洲本地产能布局，其中，比亚迪匈牙利工厂稳步推进，建成后可实现整车就地生产；奇瑞布局西班牙工厂项目；上汽西班牙整车工厂规划逐步落地；零跑依托Stellantis欧洲工厂实现本地化生产。海外基地投产，就能直接规避针对中国产进口整车的额外关税。
放眼全球，不只欧盟，美国、巴西、墨西哥等市场都陆续出台关税、本土化等各类限制性规则，单纯依靠整车“出海”，外部约束和限制越来越多。无论插混车加税最终是否落地，中国汽车全球化都必须跳出“单纯卖产品”的思维，而是以长期主义推进体系“出海”，用本土化能力对冲政策与地缘波动，才能真正在全球市场站稳脚跟。
记者 | 张冬梅
编辑 | 万莹
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