新能源车出口退税率下调，不是为了收出海“利息”

导语

Introduction

前些日子，如果你说新能源汽车出海是一个好生意，没人挑你理；但是今天，如果你还觉得只要把车卖出去就能赚钱，那么肯定会有不少人“群起而攻之”。

10月12日，财政部、税务总局发布公告，自2027年4月1日起，将新能源汽车增值税出口退税率由13%下调至9%。

为什么仅下调4%，就引来行业如此关注？答案很简单——直接利益相关。

出口退税率下调，车企出口利润必然降低。若想保持同等利润，要么继续降本，要么给消费者涨价。新能源汽车内卷到今天，显然后者的操作，更加容易且符合商业利益。

但价格提高了，中国车还能在海外市场，保持竞争优势吗？

根据测算，本次税率调整，将会导致不含税出厂价每10万元，出口成本增加4000元。

也就是说，一款出厂价20万元的新能源汽车，出口成本将增加约8000元；对于年出口10万辆的车企而言，一年就是8个亿。

在如今盈利艰难的市场大环境下，多出来的成本，无异于“剜”车企的肉。而且车企出海，所面临的困难不止于此，地方保护主义、高额关税、地缘政治……应有尽有。

过去几年，中国新能源汽车迎难而上，凭借完整的产业链、较高的生产效率，以及快速迭代的产品能力，在海外市场迅速打开局面。

而现在，更大的挑战出现：

当“退税红利”退坡，重点并不是国家多收了多少税，车企少赚了多少钱；其关键在于，中国车真正依靠产品力、品牌力，与世界级车企正面竞争的时机，终于到了。

首先必须明确，“退税红利”退坡并不是什么拍脑袋的事情，而是中国新能源汽车发展至今的一种必然结果。

据统计，9月份中国汽车出口量高达105.3万辆，同比大幅提升61.4%。1-9月累计出口820.5万辆，同比增长65.8%。

截至目前，中国汽车出口已经连续四个月单月突破100万辆大关，海外市场保持强劲增长态势。

在这其中，新能源汽车出口更是“遥遥领先”。

9月份，新能源汽车出口57.1万辆，同比增长1.6倍；新能源车出口量占全部汽车出口量比重，已经连续4个月过半，成为拉动出口增长的核心动力。

实际数据证明，中国车出海已经实现阶段性的规模化目标，哪怕单论新能源汽车，其出口规模依旧“能打”。

但真正的长期主义，必然需要健康的自我造血，以及自我调节能力。如果只是把车运出去卖掉，然后赚一笔“退税”的钱，那么很显然，该车企就是会遭受到这次政策调整的“精准打击”。

当然，大家看到“退税红利”退坡，可能第一个想到的，依旧还是车企出海不会再像以前那么挣钱。

但政策的调整，并不等于中国汽车出口优势就此消失；退税率下调只是出口收益面临的新变量，中国车在全球市场开始流行，也并不仅仅是因为便宜。

毋庸置疑的是，中国新能源汽车在动力电池、零部件配套、研发迭代，以及制造效率等方面积累的能力，仍然是全球汽车市场重要的竞争基础。

这也是为什么作为现代汽车工业重要发源地的欧洲，肯耐心坐下来与我们谈的根本原因。

据悉，刚刚过去的10月8日-9日，中、欧在北京举行经贸磋商，双方就混合动力汽车贸易安排，达成了共识。

10月12日，中国商务部进一步说明，相关安排以2025年欧盟自中国进口的混合动力汽车为基础，允许后续出口增长，并强调配额不应低于其他进口来源国。

相对于“不对话式”的一刀切，平等对话谈个章程出来，有规矩可守，反而更有利于中国汽车的出海。

尽管全球多个主要市场依旧用高额关税围堵中国车，但此事过后，中国车将甩掉“廉价”的标签，以全新面貌，深入到整个全球市场的腹地。

一个可以预见的未来，接下来的6个月，政策改变所留下的空窗期，将会进一步促进中国新能源汽车的出口。毕竟现在多出口一些车，就有可能把成本压得更低一点。

然而归根结底，相比于“价格战”所带来的一次性买卖，真正决定中国车出海业务能够走多远的，依旧是企业能否在产品、成本、品牌和当地运营之间建立更稳固的盈利模式。

首先是产品和品牌信任。

很显然，中国车企已经能够提供具有竞争力的电动化产品，但在部分海外市场，消费者对于品牌的认知、售后服务的信任，以及长期使用成本，同样影响着购买决策。

如果企业始终依靠低价获得订单，竞争对手跟进降价后，原有优势就可能迅速收窄。只有让产品具备更明确的差异化价值，企业才更有条件维持价格和利润。

目前做到这一点的，或许只有比亚迪和特斯拉。

其次是供应链与运营效率。中国汽车产业链的优势，不只体现在制造成本上，还体现在研发速度、零部件配套和产品迭代效率上。

请注意，这里并不是推崇“速成车”，而是讲究高效率。

企业需要把这些优势延伸到海外市场，通过更准确的产品规划、稳定的供应链，以及合理的库存管理，减少不必要的成本支出。

规模化确实能够摊薄部分费用，但前提是产品卖得出去、产能得到有效利用，而不是为了追求出口数字，盲目扩大投入。

最后便是海外经营能力。

随着出口业务深入，企业需要逐步建立销售渠道、维修服务、配件供应和客户运营体系。在合适的市场，通过当地生产和采购，提高响应效率，也会成为当地消费者长期选择的要点。

不过，本地化经营需要持续投资，建厂未必会比整车出口更赚钱，企业需要综合考虑市场规模、政策环境、产能利用率和投资回报之后，再做打算。

事实上，出口量的持续攀升，已经足以证明中国车具备参与全球竞争的实力，但还是那句话：销量增长与利润增长，从来都不是一回事。

汇率波动可能吞掉部分收益，海外渠道建设需要持续投入，当地政策变化也可能打乱企业原有的成本测算。倘若只盯着出口规模，忽略了这些经营细节，卖得越多，未必赚得越多。

这也意味着，中国车企需要重新计算一下出海这笔账——哪些市场值得长期投入，哪些车型能够支撑合理价格，哪些环节必须掌握在自己手中，都将影响企业未来的全球布局。

中国汽车真正需要摆脱的，是对单一成本优势的依赖，进而在全球市场树立品牌形象。 

简单来说，价格确实可以帮助企业飞快打开市场，却无法替企业承担汇率风险、渠道投入和长期经营的成本。

而这次出口退税率下调，更像是一条“导火索”，过去那些容易被增长掩盖的问题，都将直接反映在其接下来的市场表现之中。

到了那时就会发现，中国汽车出海已经从政策红利、成本优势的叠加期，进入到真正考验车企盈利质量的新阶段。

责编：杜余鑫  编辑：何增荣

THE END

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