近日，在世界智能网联汽车大会上，小鹏汽车董事长何小鹏抛出一个颇具争议的观点：L3不过是把责任转移了，体验没优化，安全也没变好，既然如此，不如直接跳过。比亚迪高级副总裁杨冬生则给出截然不同的判断：限定场景下的L3量产落地，时间窗口就在2028年。
两人同台，看似都在谈L3级自动驾驶的走向，实则一个在盘算这门生意眼下的投入产出比，一个在锚定产业落地的底层节奏与长期确定性。
何小鹏认为，L3最本质的变化只有一条，系统激活期间发生事故，兜底责任从驾驶员转给车企。责任转移出去了，成本也随之而来，安全冗余要增加，验证周期要拉长，保险要重新定价，法规适配要重新标定。开发一套合规的L3系统并不便宜，而用户是否愿意为“有限场景下短暂松开手脚”持续付费，欧洲市场早已给出答案。两个德国豪华品牌相继在新款车型上收缩L3选装供给，原因并不复杂，用户付费意愿撑不起一套需要持续迭代、持续兜底的责任体系。
更尴尬的是产品形态本身。L3要求驾驶员在系统运行时保持注意力、随时准备接手，这种“半解放”状态既没有把双手真正还给用户，也没有把责任彻底接过去，实际获得感有限，很难转化成持续付费的理由。
坚持派看到的则是另一层逻辑。杨冬生将“真正的L3”锁定在特定场景，把全域自动驾驶留给L4、L5，这一划分表明，L3是不可或缺的制度训练场。L2阶段系统遇到处理不了的局面，可以把方向盘交还驾驶员；L3则不同，它需要面对恶劣天气、系统失效、爆胎、湿滑路面等更加复杂的情况，对整车安全性提出更高要求。
限定场景下的L3因此具备了一个其他阶段难以替代的作用，即把责任转移放进一个可控的试验窗口，让监管规则、事故判定、数据存证等配套机制先运转起来，在有限范围内暴露问题、打磨细节。没有这个窗口，L4阶段要面对的责任分配只会更集中。
保险行业同样需要这些运营数据。L3的理赔逻辑正在从“看现场”转向“看现场与系统状态”：事故发生时功能是否开启、是否处于设计运行条件之内、驾驶员是否按要求响应接管指令，每个环节都需车辆数据支撑。若缺少L3落地积累的判例和精算样本，直接跳到L4谈安全论证与责任定价，监管和保险两边都会缺少一个可参照的中间刻度。
在笔者看来，两种路线交汇之处，才是这场争论最值得深思的地方。如今，自动驾驶技术的迭代速度，已将责任框架、付费模式的成熟进度远远甩在身后。以何小鹏为代表的“跳过派”选择绕开这套尚未完全制度化的中间形态，将当下的不确定性向后推移；坚持派则选择扎根这个过渡阶段，将规则、保险和用户习惯一点点打磨成型，用时间换制度资本。
也正因如此，若只把这场争论理解为技术路线之争，就容易忽略背后更关键的产业命题。L3对应的法规成本、保险成本、用户付费意愿，三者共同构成一个完整的商业闭环。当前，合规和风险成本已清晰可见，但用户付费模式还没有经过充分验证。奔驰、宝马在欧洲市场的调整证明，仅仅完成责任转移，并不能自动创造用户价值；L3在ODD（运行设计域）内的安全义务、接管时序规则也说明，缺失这一层制度磨合，高阶自动驾驶很难在监管和保险体系面前完成自洽的安全论证。
双方争论的其实是同一事物的两面：L3级自动驾驶是一次责任重新定价的过程。即便选择直接跳过L3，这套关于责任划分、风险兜底、保险定价的核心考验也不会凭空消失，只会在L4落地时以更集中的形态摆在行业面前。这个过程推进的快慢，直接决定智能网联汽车下半场的整体节奏。
由此来看，L3的技术路线之争不会因为一场争论就分出胜负。
自动驾驶分级标准本来是定义技术能力的工具，不该被当成必须依次打卡通关的硬性关卡；跳过也好，坚持也罢，最终都要回答同一个问题，当系统接过方向盘的那一刻，责任是否也被同时接管，用户又是否愿意为此持续埋单。
这个问题不解决，路线之争就只是在门口的制度台阶上换了个说法。
记者 | 孙伟川
编辑 | 陈伟
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