编者按：
刚刚过去的7月，新能源重卡延续加速发展势头。继1-6月，新能源重卡销量达79710辆、同比暴增184.68%后，今年以来月度渗透率连续4个月超过23%。根据交通运输部等十部门发布的《关于推动交通运输与能源融合发展的指导意见》，到2035年要实现新能源营运重卡规模化应用的目标。为此，如何进一步破解新能源重卡发展面临的关键难题？亚洲清洁空气中心曾于今年5月分享了相关观察，特此发布，以飨读者。
今年《政府工作报告》提出，协同推进降碳减污扩绿增长，加快经济社会发展全面绿色转型。根据今年3月生态环境部发布的《中国移动源环境管理年报(2024)》,2023年全国汽车污染物排放总量为1288.1万吨，重型货车的颗粒物和氮氧化物排放量占比分别为49.5%和75.6%。加快重型货车新能源化，对于推动交通运输结构绿色转型、打好柴油货车污染治理攻坚战具有重要意义。
政策支持新能源重型货车推广应用
今年2月，生态环境部在例行新闻发布会上通报，2024年新能源重型货车销量达到8.2万辆，市场占有率达到13.6%。基于公开数据，这是新能源重型货车市场渗透率首次突破10%，相对2023年不足4%的市场渗透率实现了较大幅度增长。
新能源重型货车实现大规模推广应用，是技术持续升级与政策协同发力的共同成果。一方面，新能源重型货车电池能量密度不断提升、充电基础设施持续完善、整车节能技术迭代升级，夯实产品基础。另一方面，清晰的规划设计和以场景为导向的政策“组合拳”，在新能源重型货车推广应用进程中形成了合力。
目前，围绕新能源重型货车推广应用，行业已形成规划设计、场景突破、政策激励发展路径。在战略指引层面，国家规划了明确的新能源汽车发展路线图，依托公共领域车辆全面电动化先行区试点，加速推进港口、干线运输、物流枢纽等典型场景的重型货车新能源化。在政策支撑方面，国家构建了以财政补贴为核心的激励体系，持续推进老旧营运柴油货车淘汰工作，并鼓励使用新能源重型货车。
今年以来，政策“组合拳”持续加码，将老旧营运柴油货车报废更新补贴的范围，从2024年的国三及以下排放标准进一步扩大至国四及以下排放标准。车主提前报废并更新为新能源重型货车，最高可获得每辆车14万元的资金补贴，进一步推动重型货车新能源化。
多地探索破解经济性和补能焦虑难题
新能源重型货车推广应用是一项系统工程，需要技术路线、激励政策和基础设施三方面协同推进。考虑到区域产业结构和资源禀赋的差异性，多地在落实国家政策的基础上，还因地制宜地探索和实施了差异化的推进策略。
综合分析地方实践，可以归纳出地方层面推动重型货车新能源化的三大关键支撑：制定符合区域实际的不同技术路线规划目标，构建多维度、全链条的激励政策措施，推进补能网络和电网系统协同升级。
在发展目标方面，多地制定不同技术路径的新能源重型货车推广目标，如四川省成都市计划2027年全市中重型商用车新能源化率突破15% , 河北省唐山市计划在新能源汽车换电模式应用试点期内投用换电重卡2600辆，北京市提出构建京津冀燃料电池重卡货运走廊，2021年至2025年推广应用4400辆氢燃料电池牵引车与载货车。因地制宜规划技术推广路径，为各地推进重型货车新能源化提供了清晰指引。
在激励政策方面，多地在生产、购车、用车等环节提供经济支持和政策保障。比如，安徽省、湖南省为进入工业和信息化部《新能源汽车推广应用推荐车型目录》且销量满足政策要求的新能源货车给予研发生产奖励。在“以旧换新” 政策适用范围扩展至国四排放标准营运货车前，北京市、上海市等地率先推出针对该类车辆的报废更新补贴政策。此外，多地还配套运营补贴、高速公路通行费减免、城市路权优先等支持措施，如上海市和广东省广州市基于年行驶里程为新能源货车发放运营补贴，通过“生产一购车—用车”的全链条支持，有效降低新能源重型货车的全生命周期成本。
在补能网络方面，多地制定细化的补能设施建设数量和服务水平目标，提供一定的资金补贴。例如：唐山市提出3年新增3000个电动重卡专用充电桩的建设目标，以及在今年实现电动重卡和专用充电桩的车桩比达到8:1的目标。北京市、成都市、上海市等地为补能设施的建设或运营提供补贴，在建设环节按照充换电功率或日加氢能力设置分级补贴标准，在运营环节按照充电量、功率等给予补贴。 湖南省长沙市、山东省济南市、广东省广州市等地加强配电网的建设与改造，支撑充电设施无障碍并网。多地在补能基础设施和配电网协同发展方面做出的系统性部署和支持，为新能源重型货车推广应用提供可靠的用能保障。
实践表明，基于技术适配需求场景、激励政策精准发力、基础设施建设超前布局三方面协同发力，能进一步破解新能源重型货车推广应用面临的经济性和补能焦虑等难题，也为更多地区推广应用新能源重型货车提供了可复制的方案。
进一步强化精准施策和产业协同
在多地取得积极进展的同时，新能源重型货车推广应用仍面临多重挑战，如购置成本较高导致投资回收周期延长、亏吨现象制约运输效率、补能网络不完善引发里程焦虑等。为破解这些难题，应进一步夯实精准施策和全产业链协同的发展路径。
在中短期内，政策引领仍是关键突破口。一方面，加大高性能动力电池、高效率氢燃料电池、氢内燃机等零排放技术领域研发和创新的政策支持，推进基础设施科学布局，提升补能服务密度和补能效率，满足新能源重型货车的运营需求，为多技术路线和多场景应用提供坚实支撑。
另一方面，政策“组合拳”持续发力，可加强对高排放货车的多元技术筛查，叠加老旧营运货车报废更新等政策，以“组合拳”的方式充分释放重型货车绿色转型空间。同时，路权、高速公路计重收费等交通管理政策，如向新能源重型货车进一步倾斜，有助于切实解决用户运营成本高的痛点。
长期来看，降本是新能源重型货车规模化推广的关键抓手，这离不开商业模式的创新和产业链的协同。在商业模式上，可推广车电分离、融资租赁等灵活购车方案，以及涵盖充换电、维保环节的全生命周期服务包，上述方式将有效降低用户购车、用车成本。在产业链协同上，可加大推动上游原材料和零部件供应商与整车企业深度合作，通过规模化生产和供应链优化降低制造成本。
同时，促进整车企业、能源企业等深化合作，共建补能基础设施，如此有利于将高昂的建设成本分摊到产业链多方，实现新能源重型货车成本优势。随着补能网络持续完善、新能源重型货车成本优势逐步凸显以及用户接受度的显著提升，新能源重型货车将逐步完成从政策驱动向市场自主扩容的转型进程，助力交通运输加速绿色转型。
(作者单位：亚洲清洁空气中心)
文：王悦 成慧慧 冉铮 来源：中国交通报 版式：王琨
