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理想的[稳健]藏雷，零跑的[黑马]逻辑
如果把盈利比作[水位线]，目前能稳稳站在上面的，只有理想和零跑两家。
理想的2025年第二季度，它交出了11亿元净利润的成绩单，这是其连续第11个季度盈利，现金储备更是高达498亿元，家底厚实得让同行羡慕。
但这份成绩单的背后，却藏着不少隐忧。
首先是营收的首次下滑，二季度理想营收302亿元，同比下降4.5%，这是其上市以来中期营收首次负增长。
更关键的是基本盘承压，L系列作为理想的核心销量来源，7月销量2.9万辆，8月跌至2.3万辆，9月即便算上i8的8000辆预期，L系销量也仅能维持在2.3万-2.7万辆。
更让市场担忧的是理想的价格失守，2023年一季度，理想均车单价还能维持在34.86万元，到2025年二季度已降至25.36万元，降幅高达25.36%，是五家新势力中最高的。
为了保销量，理想不得不通过降价换取市场，但这又进一步压缩了利润空间。
二季度研发费用同比下降7.2%，营销费用下降3.5%，费用收缩的背后，是增长动力的不足。
接下来的9月，对理想来说是生死关，纯电车型i6即将上市，这是它在纯电转型路上的关键一棋。
零跑在2024年四季度，零跑首次实现季度盈利；2025年二季度，它又以1.6亿元净利润站稳脚跟，上半年更是首次实现半年度盈利，净利润0.33亿元，同比从亏损22.1亿元实现惊天逆转。
零跑的盈利逻辑，其实和理想很像，甚至被业内称为[小理想]，靠爆款车型+[套娃]设计，实现规模效应和成本控制。
零跑C平台车型的零件通用率高达78%，比理想L系列的70%还高；再加上C10、B01等爆款车型的持续走量，上半年交付22.17万辆，同比增长155.7%，直接拿下新势力销冠。
规模上去了，成本自然下来了，上半年综合毛利率飙升至14.1%，较去年同期的1.1%提升了13%。
零跑副总裁李腾飞甚至放话，今年全年净利润目标上调至5亿-10亿元，销量目标冲58万-65万辆，明年更是要挑战100万辆。
零跑的路径很清晰，用[高配低价]打开市场，靠规模效应摊薄成本，再用研发投入巩固技术壁垒。
理想和零跑已经上岸，剩下的小米、小鹏、蔚来则还在水位线下奋力冲刺。
小米靠[加法]快速起量，小鹏在[加加减减]中找平衡，蔚来则靠[减法]猛砍成本。
小米的[加法]，加的是营收和投入。2025年二季度，小米汽车业务营收达到206亿元，是2024年同期62亿元的3倍多；
均车单价25.34万元，毛利率26.4%，成为五家新势力中唯一单价和毛利率双升的企业。
能做到这一点，靠的是高端车型冲量，SU7 Ultra定价52.99万元，却仍有不少用户买单；
YU7作为首款SUV车型，三分钟大定20万辆，即便排期接近11个月，也没挡住用户的热情。
销量起来后，小米没有停下投入的脚步。二季度研发费用同比增长41.2%，营销费用增长31.9%。
这种[卖得好就投得多]的策略，让它陷入了高增长但仍亏损的状态，二季度亏损3亿元，较上季度收窄40%。
但从单车经济模型来看，小米离盈利已经很近了：目前单车净亏损约6000元，只要交付量继续提升，摊薄单车费用，或者进一步优化供应链降低成本，三季度盈利并非空谈。
雷军的信心，还来自小米的生态优势，6亿MIUI用户的转化、消费电子供应链的协同、线下门店的快速扩张，目前已覆盖244个城市，这些都是传统新势力不具备的优势。
小鹏的策略，则是[加法中有减法]。加法加在[技术和营收]上，二季度营收182.7亿元，同比增长125.3%，创历史新高；
研发投入同比增长50.4%，自研的[图灵]AI芯片已经量产上车，下半年还要推出鲲鹏体系的增程车型，智能化标签越来越清晰。
减法则减在渠道冗余上，二季度门店数从690家减至677家，但覆盖城市却增加21个至244个，相当于关低效店、开高效店，渠道效率显著提升。
这种[精准加减]的效果很明显，二季度亏损4.8亿元，环比收窄27%，综合毛利率17.3%，连续8个季度上升。
何小鹏的底气很足，[今年四季度实现盈利不是挑战，我们要进入一车双能的大产品周期]。
所谓[一车双能]，就是纯电与增程并行，高端与走量兼顾。
全新P7主攻高端市场，X9瞄准40万元级MPV市场，MONA M03则继续负责走量，这种产品矩阵既能提升毛利率，又能巩固市场份额。
相比小米和小鹏的[稳中有进]，蔚来的[减法]则显得更为激进。
为了实现四季度盈利，蔚来几乎把[降本增效]做到了极致。
乐道与蔚来销售渠道合并，精简人员，销管费用环比下降9.9%；研发费用环比改善近6%，下半年还要继续削减；
这些减法的效果，在二季度有所体现，营收190.1亿元，环比增长57.9%；净亏损49.9亿元，较上季度的67.5亿元收窄26%；综合毛利率回升至10.0%，是近三个季度新高。
但蔚来的问题依然突出，均车单价降至22.39万元，靠低价车型冲量导致利润空间有限；换电这个[核心资产]，目前还没到盈利临界点。
李斌把宝押在了产能和车型上，10月乐道L90产能可达1.5万辆，12月ES8产能提升至1.5万辆，加上萤火虫的6000辆，月总产能将达5.6万辆，为月交付5万辆奠定基础。
当新势力们为了[千万级盈利]拼得头破血流时，整个行业的利润分配格局，却让人有些无奈。
2025年上半年，20家主流上市车企合计净利润474.5亿元，其中比亚迪一家就占了155.11亿元，相当于日赚8500万元，占比33%。
而比亚迪、吉利、长城这三家最赚钱的民营车企，上半年利润总和311.4亿元，竟然只比宁德时代一家的304.9亿元多一点。
2025年1-6月，新能源车新车降价力度平均达2.3万元，降幅12%，不少车企为了保份额，甚至[亏本卖车]。
乘联会数据显示，上半年汽车行业利润率仅4.8%，低于规模以上工业企业5.15%的平均水平，处于历史次低位。
价格战的背后，是行业的[内卷式竞争]。从2023年开始，新能源车企就陷入了[以价换量]的恶性循环。
你降1万，我降2万；你送保养，我送充电卡。这种竞争看似让消费者受益，实则伤害了整个行业。车企利润被压缩，研发投入受限，最终导致产品力提升放缓。
中汽协不得不发文倡议[反对无序价格战]，工信部也明确表示[价格战没有赢家]，甚至推动车企将供应商账期统一至60天，试图缓解行业的恶性竞争。
没有技术壁垒的规模，都是伪命题
2025年的盈利冲刺，只是新能源行业的[中场休息]。真正的决胜点，在于接下来的1-2年。
当价格战退潮，当补贴彻底退出，能活下来的企业，必须具备三大能力：规模效应、技术壁垒、全球化布局。
①规模门槛：从目前的数据来看，理想上半年交付20.39万辆，零跑22.17万辆，小米15.72万辆，小鹏19.72万辆，这些接近或超过30万年度目标的企业，都在向盈利逼近；
而那些年销量不足10万辆的车企，要么已经退出市场，要么在亏损的泥潭里越陷越深。
规模的意义，不仅在于摊薄成本，更在于掌握供应链议价权。
比如零跑，随着销量突破20万辆，电池采购成本较去年下降了15%；小米凭借SU7的热销，能拿到更优惠的芯片、电机采购价。
②技术壁垒：L3级智驾被公认为下一个技术爆发点，因为它意味着[接管身份从人到车]的质变。
小鹏在这方面走得很靠前，[图灵]AI芯片的量产上车，让它在智驾领域有了自主可控的核心技术；蔚来的[SkyOS·天枢]操作系统，也为其智能化打下了基础；
理想则发布了[理想星环OS]，试图在AI领域抢占先机。
这些技术投入，短期内可能会增加成本，但长期来看，却是构建品牌溢价、摆脱价格战的关键。
③全球化布局：零跑与Stellantis合作，借助其工厂和渠道进军欧洲；
小鹏向大众输出技术，既赚技术服务费，又能借助大众的全球网络拓展市场；
这些案例说明，全球化不仅是销量的补充，更是利润的新来源，海外市场的毛利率，通常比国内高5%-10%。
但全球化也不是[简单出口]，而是需要本地化研发、生产、营销。
比如吉利，之前因为[把国内产品简单改造后出口]吃了亏，现在开始针对不同区域定制车型；
长城在海外建立工厂，试图降低关税成本。这些调整，虽然短期内投入大，但却是中国车企成为[全球巨头]的必经之路。
2025年过半，新能源车企的盈利之战，理想和零跑上岸，但前者面临转型压力，后者需要巩固优势；小米、小鹏、蔚来在水下冲刺，距离上岸只有一步之遥，但每一步都不能踏错。
这场战争，本质上是行业从野蛮生长到精耕细作的转型。
过去十年，新势力靠补贴、资本、差异化产品活了下来；未来十年，它们需要靠效率、技术、全球化才能活得更好。
盈利不是终点，而是新的起点，它意味着企业有能力投入研发，有能力提升产品力，有能力应对行业周期的波动。
谁能在规模与利润之间找到平衡，谁能在技术与成本之间找到最优解，谁就能在接下来的淘汰赛中占据主动。
2025年的盈利线，只是这场漫长战争中的一道[关卡]，而真正的决胜局，才刚刚开始。
部分资料参考：豹变：《蔚小理零米「血战」盈利线》，中国汽车报：《造车新势力盈利潮来了，今年集体“上岸”？》，一见Auto：《车市大洗牌：比亚迪日赚8500万，蔚来巨亏117亿，零跑扭亏、小鹏冲盈利》，智能车参考：《中国最赚钱的三大车企加一起，利润勉强追上宁德时代》，凤凰网汽车：《新势力半年考：盈利赛道分野，“蔚小理零”秩序重构》，功夫汽车：《小米、蔚来、小鹏都在喊今年“转正”，你信吗？》，中国新闻周刊：《每天亏6000万，怎么办？》，Myautotime：《道路千万条，新势力的路只有三条》
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