作为新能源汽车的“心脏”，动力电池的性能直接决定了整车的续航、安全与价格，已成为影响消费者购车决策的核心要素。
在产业高速发展的进程中，以宁德时代、比亚迪、国轩高科、蜂巢能源为代表的头部电池企业持续推动材料与结构层面的技术突破，主机厂也加速布局自研体系，而来自电芯材料、结构设计、电路保护、热管理与BMS控制等细分领域的零部件供应商，同样在关键技术协同中扮演着不可或缺的角色。
随着新能源汽车产业从政策驱动全面转向市场驱动，车企的竞争焦点亦在不断演变。纵观全局，安全、能量密度、充电效率与成本控制，始终是衡量动力电池能力的四项硬核指标，也共同奠定了一台高品质新能源汽车的体验基石。
1后面的0，底座有多牢？
作为新能源汽车的“心脏”，动力电池安全问题始终是悬在行业头顶的“达摩克利斯之剑”。随着产业规模持续扩大，安全问题愈发不容忽视。
根据中国公安部发布的统计数据，截至2024年底，全国新能源汽车保有量达3140万辆，占汽车总量的8.90%。而在产业高速发展过程中，车辆起火、自燃等事故时有发生，使得动力电池安全性持续成为行业与公众关注的焦点。
清华大学教授、中国科学院院士欧阳明高曾坦言，“锂离子电池用于动力，第一个问题就是安全。动力电池从2000年开始，第一个十年主要是解决动力化的安全问题。”
从技术本质上看，新能源汽车安全事故多源于电池热失控。这一过程通常由过充、过放等诱因引发，导致电池内部温度急剧升高，触发异常放热副反应，最终超出正常电化学反应的可控范围。
在技术路线方面，主流电动汽车锂离子电池主要分为三元锂与磷酸铁锂两条路径。产业发展初期，受补贴政策对高能量密度的倾斜，三元锂电池一度成为市场主流。然而，磷酸铁锂凭借其正极材料（LiFePO₄）固有的稳定晶体结构，展现出更优的热稳定性和化学稳定性，逐步被业界视为安全性更高的选择。
刀片电池，图片来源：比亚迪
2020年，宁德时代与比亚迪围绕“针刺实验”所展开的技术交锋，将动力电池的安全性议题推向舆论中心，也推动全行业对安全标准形成更深刻的共识——安全，必须成为产品研发的核心维度。
因此，在产业发展过程中，动力电池企业不断推进技术迭代，从材料、结构、热管理等多方面提升电池本质安全水平。
目前，除了锂电池这一主流技术路线，固态电池、钠离子电池等新兴技术也在展露头脚。其中，固态电池因采用不可燃的固态电解质，从材料本源上破解了传统液态电池的“易燃”难题，被广泛视为下一代动力电池的关键方向，具备颠覆现有安全格局的潜力。
然而，正如董扬所提醒：“全固态电池具备比目前电池更高安全性的可能性，但并不能完全解决问题，因为固态电池只是很可能比目前电池安全性好，但也存在安全问题。”
事实上，保障电池安全绝非单一技术所能解决，它是一个贯穿 “电芯本征安全”、“被动防护安全”和“主动预警安全” 三大维度的系统工程。真正的防线必须筑于未“燃”之时，推动防护策略从“事后补救”向“事前预防”跨越。
这也就意味着，电池管理系统（BMS） 这一“AI指挥官”的角色至关重要。先进的BMS能实时监控电压、电流、温度的细微变化，通过高精度的算法，判断电池的健康状态，避免任何过充过放的风险。云端大数据可以将安全防线从单车扩展到了全网。通过分析海量车辆运行数据，云端AI能够提前数小时甚至数天，识别出诸如微短路、内阻异常等潜在故障的蛛丝马迹，并向用户和服务中心发出预警。
可以说，提高电动汽车的安全性是一项重大的系统工程，需要全产业链和全生命周期各方密切合作。董扬指出，当前行业在努力提升电芯本征安全的同时，已在电池包层级广泛采用液冷温控、电热分离等技术，并在车辆行驶与充电全过程中实施持续监控与安全管理，构筑多层次防护体系。
这一系统性的安全理念，正持续激发产业链上游的技术创新活力。比如，作为电力系统的“守门员”，电路保护技术的突破尤为关键，它为电芯与电池包层面的多重防护提供了最后一重坚实保障，确保万无一失。
为大幅提升电动汽车（EV）的安全性和可靠性，在技术防护领域，创新产品也在不断涌现。比如，伊顿推出的一系列先进的Pyro Fuse 产品，进一步扩展电路保护产品线。其中，双触发系列 Pyro Fuse尤为引人注目。
Pyro Fuse，图片来源：伊顿
与传统熔断器电路故障时依靠自身熔断来切断电路的方式不同，Pyro Fuse借助点火器和推进装置迅速切断铜排，从而实现断电，其工作原理与汽车安全气囊类似。在此基础上，伊顿双触发Pyro Fuse还内置独立的后备触发装置，即使没有外部指令，也能自动切断回路。
而伊顿特有的Breaktor®电路保护技术更是以其超快的响应速度著称，在应对高达 900 伏、25000 安的短路故障时，能够在4毫秒内执行高压断开。与传统保险丝不同，Breaktor具备断路器般的可复位特性，大大降低了制造商的生产成本和消费者的使用停机时间。
Breaktor，图片来源：伊顿
对于动力电池安全，政策监管也在趋严。工信部已经发布了强制性国家标准《电动汽车用动力蓄电池安全要求》（GB38031-2025），将于2026年7月1日正式实施。
此次发布的新国标，包含了7项单体测试和17项电池包或系统测试项目。这24项标准项目中，除了“过充电”、“外部短路”和“温度循环”这三项，其余项目均进行了修订或增加。其中，快充循环后安全、热扩散以及底部撞击这3项为新增或重要修订项目。因此，此次新国标也被称为“史上最严电池安全令”。
不过，“国标”只是入场券，企业自己的标准已经达到了“地狱级”。比如，有远超国标强度的挤压测试、模拟南北极温差巨变的温度冲击、长达数周模拟颠簸路况的振动疲劳测试等等。
续航之战，密度定乾坤？
当消费者翻开参数表，“续航里程” 往往是最受关注的第一指标。而支撑这一数字的关键，是一个专业却至关重要的概念——能量密度。
能量密度，即单位体积或单位质量电池所能储存的能量，直接决定了电动车的续航能力、空间布局与能效表现。它不仅是化解用户“里程焦虑”的技术基石，更是推动整车设计优化与行业技术迭代的核心驱动力。
从早期的铅酸电池（约30-50 Wh/kg）到如今的锂离子电池（150-300 Wh/kg），能量密度实现了5–8倍的跃升，推动电动车续航从不足百公里突破至500公里以上，完成了“从无到有”的跨越。
图片来源：小鹏汽车
当前市场主流锂离子电池分为三元锂与磷酸铁锂两大技术路线，能量密度正是二者竞争的关键维度之一。
在动力电池格局混战之时，以三元锂电池路线为主宁德时代，和以磷酸铁锂路线为主的比亚迪，共同推动电池PACK进入了2.0时代，进而大幅提升了电池续航。
2020年3月，比亚迪刀片电池发布。该电池结构跳过模组直接将电芯集成到电池包，体积利用率从模组电池包的40%提高到60%。即同样大小的电池包，可以放入原来1.5倍数量的电芯。比亚迪利用“空间换续航”，用电芯的堆砌让磷酸铁锂电池的续航再上一个台阶。
除了比亚迪的刀片电池，宁德时代也推出了CTP技术。CTP（Cell to Pack）电池包省去了电池模组的组装环节，该技术革新带来的成效很是直观：较传统电池包CMP而言，CTP电池包的体积利用率提高了15%-20%，零部件数量减少40%，生产效率提升了50%。传统CMP电池包的能量密度平均为140-150Wh/kg，CTP电池包能量密度则可达到200Wh/kg以上。
这种技术突破直接反映在近年来新车的续航表现上。比如，最新上市的理想i6，定位五座中大型SUV，最高续航里程达720公里，i8的长续航版也达720公里；而小米SU7标准版CLTC续航达700km，Pro版CLTC续航更是达到830km。
在混动车型中，无论插混还是增程式，续航300公里+已经成为不少新车型的标配。例如，增程版岚图FREE CLTC纯电续航突破300km，属较早续航超300km的车型；插混SUV极氪9X，CLTC工况纯电续航里程380公里；智己LS6增程版CLTC纯电续航达到了450公里……
在CTP技术历经三次迭代后，2022年，宁德时代为该电池品牌命名为“麒麟电池”。第三代CTP技术首搭在极氪品牌上，该系统集成度创全球新高，体积利用率最高可达72%，能量密度最高可达255Wh/kg，可实现整车超过1000公里续航。
值得关注的是，传统液态锂电池的能量密度正逐步逼近物理极限，半固态电池作为过渡路线，正在抗起提升续航里程的大旗。8月29日成都车展上，首搭半固态电池的全新上汽MG4正式上市，起售价6.58万元，成为首款将价格打入10万元以内的半固态电池车型。
据悉，这款70kWh半固态电池仅含5％的液体电解质，远超行业现有半固态电池占比10％～15％的水平，能量密度达180Wh/kg，CLTC工况续驶里程达537公里，相比传统磷酸铁锂电池在-7°C低温下续驶里程保持率提升13.8％。
打造一台好车，从动力电池的角度看，就是在有限的重量与空间内，安全地储存并释放出最多的能量。当能量密度的瓶颈被一次次突破，电动车的续航边界也将被持续推向远方，最终让“里程焦虑”成为历史。未来，采用固态电解质替代液态电解液的固态电池，能够将能量密度提升至400-500Wh/kg，依旧是消费者的期盼。
告别焦虑，“车与桩”的共生
在解决了续航里程的“显性焦虑”之后，真正决定一款电动车能否融入用户日常、赢得长期信任的，是充电速度与电池衰减这两个贯穿车辆全生命周期的“体验暗线”。充电速度关乎当下的时间效率，而电池衰减则关乎未来的资产价值，二者共同构成了纯电体验的“第二战场”。
2025年被普遍视为超快充技术规模化应用的“爆发元年”，比亚迪、小鹏、小米、尊界等品牌，相继发布搭载5C-10C超快充电池及技术的新车型。当快充电池性能再次迈上一个台阶，一场补能效率“革命”持续上演。
图片来源：理想汽车
可以看到，随着电动车渗透率快速提升，车企竞争更加多元，提升补能效率成为车企提升用户体验、差异化竞争的重要方向，高倍率快充是重要的手段之一。据悉，国内支持超充的电动汽车车型已经从2022年的20多款增加到目前的超过200款，乘用车迎来了全面超充新时代。
再来看动力电池，宁德时代、比亚迪、亿纬锂能、中创新航、孚能科技、国轩高科、蜂巢能源等多家头部电池企业，均在5C及以上的超快充电池领域布局。
比如，亿纬锂能大圆柱Omnicell全能电池，凭借电芯低阻抗和系统多面冷却等技术，可实现6C快充，充电5分钟可使整车增加300公里续航里程；孚能科技的SPS软包电池6C超充解决方案，其创新采用五面液冷设计、五面封堵与底部定向排气设计，在满足整车4C-6C超快充的同时，确保高效传热，从而提升电池安全性能。
早在今年1月，上汽通用汽车就曾透露，与宁德时代合作开发的6C超快充磷酸铁锂电池，将在今年内应用于新升级的奥特能准900V平台上。
今年3月，比亚迪更是正式发布新一代刀片电池技术并将其命名为“兆瓦闪充”，以10C超高倍率快充能力和1000A超大电流刷新行业标准。在1000V全域高压架构下，兆瓦闪充可实现“10秒补能20公里、5分钟续航400公里”，开启“油电同速”新阶段。今年4月份，中国石化首座比亚迪兆瓦闪充站在广东深圳龙珠源加能站建成。
4月21日，宁德时代也发布了第二代神行超充电池，是全球首款兼具800公里续航和峰值12C超充速度的磷酸铁锂电池，它的峰值充电功率达1.3兆瓦，能实现“充电5分钟，续航超520公里”，1秒就能补能2.5公里。
宁德时代此前预计，到2025年，包括其神行超充电池在内的快充电池产品出货比例将超过70%。这轮快充性能大比拼中，高端车型将朝着5-6C 的方向发展，中低端车型则会向3-4C 迈进，插混车型也将突破2C。
不过，目前市面上有很多800伏车辆，但许多充电站只能提供400伏的电源。伊顿与专门开发电池管理系统的Munich Electrification开展合作，共同开发和销售电池配置开关(BCS)。
电池配置开关（BCS），图片来源：伊顿
这种用于并联/串联重新配置的创新集成双稳态装置允许800伏车辆通过400伏充电设施有效充电，同时与传统解决方案相比还可提供诸多优势。BCS可以为希望使用扩展的直流充电网络的消费者提供了充电灵活性。
此外，BCS具有机械联锁功能，可防止因碰撞、软件错误或接触器故障而导致的电池组短路，从而确保符合更高的电动汽车安全标准。
一台“好车”的评判标准，正从“堆砌硬件”转向“优化体验”，而卓越的电能管理，正是实现这一转变的核心。它让强大的硬件参数转化为用户可感知的稳定续航、持久电池健康、安心安全保障和流畅驾乘体验。因此，在打造一台好车的征程中，电能管理与电池创新同等重要，二者共同构成了电动车时代的“双核驱动”。
伊顿eMobility全球工程副总裁Mike Froehlich曾阐述了以系统级视角推进电气化的重要性。他指出，高效的电能管理不仅需要可靠的充电设施，还要合理分配车辆内部电能，从而优化车辆续航、性能与安全性。
因此，在这场车辆电气化竞赛中，企业为打造一台好车做出的贡献，并非仅仅凭借某一款出色的产品，贯穿电网端到车辆端的系统级电能管理能力也至关重要。
在快充的另一面，电池衰减也是用户心中更深层次的隐忧，它直接关系到车辆长期的续航表现与二手残值。为应对这一挑战，行业正从电芯材料创新与智能电池管理两端发力：一方面，通过导入硅碳负极、高稳定性正极等新材料从本源上提升电池的循环寿命，另一方面，则依靠BMS电池管理系统，通过精准的温度控制、均衡策略与充放电算法，最大限度减缓容量衰减，确保电池在数十万公里行驶后仍能保持较高的健康度。
此外，诸多车企已将长周期、高标准的质保政策作为对用户的坚定承诺，例如“八年或十六万公里电池质保”已成为行业标配，部分品牌甚至提供更优保障，这从制度层面为用户解除了后顾之忧。
当充电速度追上燃油车加油的节奏，当电池衰减不再是悬在头顶的达摩克利斯之剑，电动车才能真正称之为一台无缝衔接当下与未来的“好车”。
成本，市场的胜负手
在保证安全、性能和体验后，成本决定了产品能否在激烈的市场竞争中生存下来并获得成功。因此，一台好车必须是“买得起”的好车。
“动力电池成本已占到我们汽车成本的40%—60%，我现在不是给宁德时代打工吗？”早在2022世界动力电池大会上，广汽集团董事长曾庆洪就做出这样的感慨。
彼时，“车企为宁德时代打工”的说法得到行业的普遍认可。如今，卖车的依旧远远不如卖电池的。根据宁德时代上半年财报，营业收入达1788.86亿元，同比增长7.27%，净利润304.85亿元，同比增长33.33%，净利润创历史新高。因此，在降本增效、价格战的大背景之下，车企与宁德时代之间的合作关系也在发生改变。
图片来源：宁德时代
其一，多家供应商成为趋势。如宁德时代曾是小鹏主要的供货商，但目前小鹏正选择更多元化的电池厂商。理想在2022年入股欣旺达后，将其供货份额扩展到10款车型配置。蔚来的态度更为明确，引入中创新航后，旗下乐道品牌直接交给比亚迪供货。今年7月，孚能科技公告称，收到广汽集团的某车型零部件《定点开发通知书》，广汽集团选择公司为其开发和供应电池组箱总成，根据客户销售预测和安排，将于本年内开始供货。
其二，部分车企更是选择自研电池。今年4月的上海车展上，吉利宣布整合旗下电池业务，成立“吉曜通行”公司，今年落实50GWh产能，目标是2027年70GWh，满足自身1/3需求。
广汽集团早在2022年8月就宣布成立总投资109亿元的“绿擎”电池公司。2022年10月正式注册时，更名为“因湃电池”，2023年底前已经建成了两条12GWh量产线。今年5月，广汽宣布，将用一年半的时间完成后续36GWh建设，满足60万辆新能源车需求。广汽总计规划60GWh的电池项目，预计将在2026年底前实现。
车企之所以试图摆脱对宁德时代的依赖，成本因素是关键之一。在当前汽车行业价格战激烈、降本增效成为主旋律的大背景下，车企不希望背负太大的成本压力。不过，车企自建电池厂也并非易事，需要大量的资金投入、技术积累和人才储备，而且面临着生产规模难以快速提升、技术更新换代压力大等问题。
伊顿也在通过简化电气架构、集成多项功能、减少组件使用数量，帮助OEM大幅缩短生产周期、降低装配成本，并有效降低了供应链中断的潜在风险。
这一“集成化降本”思路，在伊顿Breaktor®电路保护技术上得到了典型体现。Breaktor通过内置集成电子模块，可直接取代传统方案中“两个接触器 + 一个熔断器 + 一个 Pyro Fuse”的多组件组合，不仅减少了部件的采购与装配流程，更简化了电气架构的布线与空间占用。
这些效率的提升能够帮助OEM客户提升产品性价比和竞争力，助力其在当下消费者选择日益丰富的市场中占据优势。
过去十年，随着全球新能源汽车的产业激增，规模效应正在凸显，再加上CTP/CTC等带来的技术迭代和材料体系创新，动力电池的制造成本已大幅下降。根据BloombergNEF的数据，全球锂离子电池组平均价格从2010年的超过1000美元/千瓦时，已降至2023年的约139美元/千瓦时，十年间降幅超过80%。
此外，原材料价格的波动也在一定程度上影响着电池的价格，继而影响整车的成本。在动力电池中，碳酸锂的占比约为10%至15%，对成本的影响显而易见。此前，碳酸锂价格的波动，更是直接影响到锂电池的成本和市场价格。
不过，碳酸锂、钴、镍等核心原材料价格，具有周期性波动，始终是影响行业稳健发展的核心不确定因素。在此背景下，企业能否凭借核心竞争力平稳穿越周期、实现长效发展，才是立足行业的根本之道。
结语
安全、性能、体验、成本这四大维度是一个层层递进、相互制约又协同统一的有机整体：安全是基石，决定了产品的根本；性能是骨架，定义了产品的硬实力；体验是精装修，关乎用户长期使用的品质与舒适；成本则是预算控制，贯穿始终，直接影响产品的市场竞争力与盈利潜力。
当技术的浪潮从单点突破迈向系统融合，打造一台好车的答案已清晰浮现——它不再仅仅取决于能量密度的数字或成本的角逐，而是源于对“安全、性能、体验、成本”四大维度的系统权衡与极致追求。
这台好车的背后，是材料科学家、电池工程师、BMS软件专家与整车制造者的协同共创。它最终将化作用户指尖的从容、长途驾驶的信心与全生命周期的安心。当动力电池从技术元件进化为体验核心，一台真正意义上的好车，便已驶入现实。
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