作者| 宇多田
封面| 电影《无可奈何》
今年，新势力们在规划新一代EE架构时，陆续把恩智浦的S32G拿掉了。
这是一枚时髦且昂贵的中央网关SoC。四舍五入，它此前应该是理想、蔚来与零跑的区域控制器中，除智驾、座舱以外的第三颗“大芯片”。
在旧汽车时代，99.9%的网关都非常弱，1000颗200k的MCU，负责1000种数据分发，只能做单线程任务——车窗或车灯的简单开关。
但智驾与座舱，加速了一切。
大算力SoC、花哨的座舱能力与OTA升级，迫使“数据传输量”与“加解密难度”飙升，让自带A核算力、更适配高级操作系统Linux的大网关芯片应需而生。
而S32G，便是业内最有名的一颗。
但2025年太特殊了。
这是一个“国内销量持续萎缩”与“出海尚未形成气候”的尴尬节点，OEM手里关于“车本身”的科技牌也都出完了。因此，用料的全面降本，小到一根电源都不能幸免。
因此，另一个有趣的技术趋势也出现了：
常年舆论导向，让“智驾”与“座舱”在主机厂内部的受重视程度，远远大于其他区域控制器。因此，无论两者哪边的SoC，其A核算力增速都超乎了产业预料。
于是，左右两股力一使劲，把网关SoC挤出去了。
“以后，要么放智驾算力那边，要么放座舱CPU里面。‘以太网网关’可以跟座舱放一起，用做OTA完全没问题。一颗几十美金的网关SoC完全可以被替代。” 一位产品经理指出。
所以，取而代之的方案，便是一颗驾或舱SoC，外加一颗高等级MCU。
这种降本操作并不少见。
还记得当年禾赛激光雷达是如何降本的吗？用另一颗FPGA和高端MCU，替代赛灵思的ZU3。
以上这个微小的变化，的确映射出了整个车载零部件市场微妙的替换走向。但是，这绝对不意味着大多国产MCU厂商有进入OEM供应链的机会。
因为中国高端MCU公司，太少了。
01
难以撼动
每次听到媒体又在吹“国产汽车MCU崛起，国际大厂拉了”的时候，都要叹口气。
有时候我们会思考，究竟一家OEM会在什么情况下，放弃这群用40年把“安全可靠”做得稳如老狗的海外老厂，转而选择一家没经过时间验证的创业公司。
而且是在大厂拥有强大价格优势的前提下。
事实上，广义上的中国MCU市场，与国内其他产业一样，长年处于“低端互撕”状态。特别是消费电子分支，几分几毛的东西遍地都是。
“举个例子，工业有一家叫普冉科技的，圈内的昵称叫‘8毛’。意思是最贵的MCU也只有8毛钱。这些MCU一般就是给空调冰箱做个小开关，的确很简单。
你说的‘大家觉得MCU很low’，指的是这个。” 一位Top大厂工程师指出。
在汽车产业，同样有低端货。
128k~256k的“按键开关”必然是能替的，16位单片机也被兆易创新与国民技术用Arm m0+核的产品抢占了不少份额。
而这些，都是传统汽车架构里的活化石了（事实上，恩智浦9S12与瑞萨RL78这些演进了几十年的16位产品，直到今天在中国仍有不小的市场）。
但是，诸如英飞凌TC397这些外挂在英伟达Orin后面的MCU，每颗却高达十几美金。
此外，遍布底盘、制动、转向以及动力域的MCU细分市场，远未到被撼动的地步。
因为这些区域，都跟人命相关。
“目前国内做的好的高端MCU公司极少。如果要算的话，芯驰做的还不错，另外矽力杰也刚发力。” 他说。
你有思考过吗？为何不少智驾SOC内部集成了MCU安全岛，但还是有很多主机厂不放心，强行外挂一颗英飞凌397或芯驰E3650?
某南部主机厂一20万以上车型，BMS（电池管理系统）也用了两颗英飞凌Aurix。工程师解释：
“这里面的MCU如果宕机了，那么触发的直接反应要么是‘发动不了’，要么是‘途中靠边停车’。”
“安全”也是一场主机厂老板的心理战，特别是小米事件后。
02
鲸吞虎据
为确保供应链安全，主机厂从不可能只绑定一家芯片公司。
因此，几乎每一辆车上都有全球车规MCU四巨头——英飞凌、瑞萨、恩智浦与ST（意法）的大量料号。
与智驾座舱不同，汽车MCU产业古老且成熟，这些大厂地位并不突出，反而是传统Tier1垄断了一定话语权。
因此，MCU大厂在每个汽车模块，必有一个Tier1阵营大腿——
譬如，英飞凌在“智驾”上抱住了英伟达，但动力底盘域却是博世的老朋友；瑞萨历来归属日系车阵营，但智驾域控却选择与博世结盟。
而ST，则与斯特兰蒂斯有历史渊源。
举个例子，即便“小线控”（保留机械）市场被国产公司侵蚀了20%~30%的份额，但大线控（完全电信号操控）时代尚未到来，底盘域依然被博世大陆等两三个巨头牢牢把持。
那么，MCU就能被这些Tier1拿到一个漂亮价格。
当然，还有一个更隐秘的原因。
动力与底盘域要切换至以太网，将会触及到“旧时代CAN协议制定者”——
博世的根本利益。
包括英飞凌、恩智浦与瑞萨在内，任何一家MCU要进入底盘，都要集成博世的CAN控制器，付后者一笔软件授权费；想进入发动机，则要集成博世GTM IP，同样要交一笔授权费。
这也是当下汽车几个子区域“以太网覆盖缓慢”的根缘之一，部署范围远小于CAN。
当然，高端MCU在车端铺量，也必须建立在“融合”的基础上——
你要具备让OEM“把1000多个小盒子合成一个高算力MCU”的充分必要性。
以动力域为例，已经有主机厂开始拿英飞凌的TC387做车载电源、电机驱动与VCU的融合。
“因为国内低端小车的功率不高，动力总成比较小，适合做统一管理。”
截止目前，在“电子电气架构”从分散到集中的变化中，“座舱”与“动力”的融合驱动力最明显。这也是国产头部可以率先打入新势力座舱域的根本原因之一。
但底盘域，特别是制动与转向，与安全强相关，没有看到特别明显的“融合”迹象。这也是英飞凌、瑞萨等大厂国内市场份额相对稳固的一个缘由。
因此，至少在严格遵循“最高功能安全等级”ASIL-D的模块，汽车MCU格局还未被打破。
03
谁值得信任
据了解，为了降本，国内有OEM的10万以下车型，在一些关键区域换掉了等级达到ASIL-D（最高等级）的车规MCU。
这些隐秘举动，涉及到了一个存在很久的产业争议：
“功能安全”等级到底有用吗？它被很多人吐槽过“形式化”过于严重。
坦率讲，这个耗资千万也不一定能通过的冗长验证流程，就跟大型互联网公司的安全部门一样：
不出事永远是最边缘的团队，出了事则全公司陪葬。
事实上，至少在欧洲，一旦发生汽车伤亡事故，第一个被查看的便是 “功能安全评估报告”。如果核心零部件的ASIL等级不符，企业将面临天价赔偿。
此外，从产品角度，“功能安全”也是高端MCU存在的意义。因为MCU的片上flash容量，与安全等级关系紧密——
“8M以下的主流MCU很少能达到ASIL-D。
因为D级的AutoSar操作系统与安全库的代码量，就是B等级的好几倍。一通认证搞下来，不仅钱见底了，时间也得耗上一两年。” 一位产品经理指出。
因此，所谓“高端车规MCU”，其实被称为“高安全MCU”更加合适。
很有趣，虽然国内主机厂在“非关键模块”不甚在意功能安全，但海外主机厂却视之如命。它更是决定Tier1与芯片公司能否拿到海外订单的关键。
因为“功能安全”约等于信任，与西方契约精神同源。
先举个熟悉的例子。
Momenta能拿到海外车企项目的关键之一，就是跑通了英伟达OrinX的Safety版本，俗称“功能安全版”。工程师们被这一套东西搞得面容扭曲，为此至少准备了一年。
“要把cuda推理代码重新搞一遍，还要换QNX操作系统，那标准文档还长得让人恶心，每条都要过好久。好在做的早。”
早做的高端MCU也是如此。
芯驰在2022年打入理想座舱的一个重要背景，是无人不知的缺芯潮。后者的车控芯片恩智浦K389一直严重短缺，而市面上的D级产品也极少。
另外，大家也清楚，除了国家有意支持，国内OEM总想搞点新鲜东西来证明自己的“创新能力”。而能配合定制化的，也只有“求存心切”的国产芯片了。
“做得早，好处是肉眼可见的。
通常来讲，所有零部件都一样。OEM会先给一个偏门小项目，做好了才慢慢有更多机会。
当下，头部车规MCU也陆续拿到了一些主机厂的底盘项目，与线控密切相关。”
04
软件之喉
高端车载MCU替换难的另一个隐秘原因，与智驾SoC有些类似。
MCU虽然没有复杂的计算核，但各家的CPU架构却截然不同。
英飞凌与瑞萨均有自己独立设计的IP，譬如前者著名的自研CPU架构Tricore。而恩智浦与ST则是ARM架构。
这意味着，想换MCU，就要切换编译器和debug（调试器）。
而MCU工具链市场，长期被第三方嵌入式工具——GNS、IAR、Tarking以及HighTec垄断。
这些成立于上世纪70~80年代的软件巨头，与整个嵌入式产业同步崛起，深入参与了大厂每一代MCU架构的设计。
其中，美国GHS与瑞萨深度绑定，荷兰Tarking则与英飞凌友谊深厚。
实际上，尽管debug有开源工具，譬如工业大佬Segger，开源了调试器Jlink的部分协议。但对于“安全大于一切”的车载MCU，这个领域也几乎被Lauterbach（谁不知道大名鼎鼎的T32）和PLS等大厂垄断。
“开源”在这里不受欢迎。
因此，面对工具链大厂，Top国产芯片商既没有话语权，也为了项目上“不给甲方添麻烦”，不得不绑定所有商用编译器。
“基本要维护4个版本，将一部分软件工作量摊到内部。”一位国产芯片人士说。
为了不浪费在编译器上的采购成本，国产汽车MCU头部只能“合纵连横”，譬如先从Tasking入手。作为工业巨头，后者也刚进汽车不久，亟需硬件朋友给自己打广告。
但好在，芯片厂商只需要维护驱动包MCAL的工具链。OEM花钱更大的头，在驱动上层的AutoSar上。
目前，车载MCU基于AutoSar CP的操作系统国际大厂是Etas和Vector。2021~2023年巅峰时期，这两家曾日赚斗金：
那时候，两家百分百只按“项目”做授权。如果一个项目绑定了芯片、MAL、编译器、ECU和主机厂，其中任何一个要素发生变化，那么就要再收一份钱。
国产虽有价格便宜近50%的东软和普华，但代码质量与以太网版本仍逊色于国际大厂。
以上，高端车载MCU替换之难，一目了然。
X十万/个的“工具链账号”，X百万的“操作系统与工程服务费”…项目啥都没做，主机厂这么多钱就先烧进去了。
“即便投入几百万，你也不确定能不能回本，毕竟车都不知道能卖多少辆。”一位国产芯片从业者指出，这的确是客户在抱怨的事实。
05
值不值得？
看到这里，很多人另一个困惑也呼之欲出：
高端MCU商用工具链市场，怎么从未有一家中国公司？
原因也非常简单。
在这个份额总共也就几十亿美金的垂直市场，如果想抗衡4个彼此竞争了40年的老厂牌，你要先投入几千万美金、用N年做出新工具后，再用N年把每一个代码过一遍“功能安全”认证。
这是投入前提，不是成功前提。
即便做出来，从供应链安全角度，主机厂也不会独选一家，那为何还要让一群工程师陪你找bug？
如果说国产智驾SoC工具链最大的幸运在于“人工智能竞争没有错位太久”，那么汽车MCU工具链…则显得毫无商业价值。
真是一个令人扼腕的现实。
实际上，国内大部分创业公司聚集在OS层也是有原因的。
这不仅是“整个链条中‘最有利可图’的部分”，也因为几家AutoSar 国际大厂均采用“源代码交付”形式。
嗯，先给钱就给白盒。
这就是为何国内有如此多宣称“自研”的主机厂、Tier1和中间件公司。
所谓“自研团队”，很可能是一个懂ETAS或Vector的工程服务队伍，擅长帮主机厂把整个运行环境跑通。
另外，密码运算模块HSM在2024年被写入信息安全强标后，也被人嗅到了创业发财契机，譬如伊世智能与知从科技。
但降本正盛，HSM算法的命运或许会跟“汽车中间件”一样，被主机厂一口吃掉。
当然，AutoSar软件大厂们如今的日子也没那么好过了。
OS的项目与平台授权费用已不复当年，BSW也能一次性买断。现在为了项目，他们也愿意跟国产芯片厂做一些商务模式的变革。
一切，都是为了生存。
这种环境下，在中国从来都很难成功的2B软件工具创业，将会愈加艰难。
06
写在最后
眼见过去两年，外资芯片大厂的国内员工虽裁撤量惊人，但在“汽车”上，却仍然保留了强大战斗力。
不过，随着OEM勒紧裤腰带，英飞凌与瑞萨的日子也不好过。
Top大厂的FAE工程师们充分学习了国产厂商的服务态度，天天驻场改代码。
“OEM连外部电源线也想换便宜的。虽然我们警告过可能供电不足，但他们会要求‘可否从硬件端改写代码来保证供电’。
唉，大家也都挺难的。”
另一边，国产头部虽依旧弱小，市场份额远小于国际四大厂，但也有芯驰这种做得早的高端MCU好歹出货了百万片。
“这个市场的新机会，取决于供应链出现的分割苗头吧。主机厂也被要求多支持国产。
所以，才有矽力杰和紫光这种企业也开始进入汽车市场。但我们也在用价格杀他们，譬如在项目上遇到过芯驰。
他们还需要很长时间的验证，才有机会大量出货。”
跟智驾SoC一样，汽车高端MCU只会出现1~2个国产赢家。
