关于适航级的航空电池动力包的能量密度是很多开发者和投资者所关心的问题，由于影响能量密度水平的因素很多，所以市面上我们可以看到不同能量密度水平的产品，例如整机自己开发的电池包水平可以达到两百多，然而也有专门做配套的基本公开的产品水平只能维持在200多一些。导致这一差别的原因有很多，从电芯选择到安全防护会积累出很大的差别。今天我们主要看一下针对热失控采用不同安全防护策略对能量密度水平产生的影响。
从广义上讲，有两种方法可以管理飞机上的热失控问题。第一种方法是在包装模块级别解决问题，基本上是在电池模块周围建造一个热失控防护，并为将热气排出机外做好准备。
第二种方法是防止单个电池单元中的热失控传播到其相邻电池单元。虽然这些策略不是相互排斥的，那么对于从事电池动力配套的要从电池单元水平上进行监测、冗余和危险缓解，将工作重点放在后一种方法上。关于电池单元的封装需要充分考虑释放能量的引导排放路径。同时使用相变材料吸收多余的能量，防止热失控通过加热扩散到相邻的电池单元。
以H55为例，EASA要求满足一定数量的安全要求，但并没有告诉如何进行测试。所以，H55最终要提出一个方案，然后讨论是否符合EASA的观点和要求。在EASA发布的VTOL合规性方法中，EASA概述了一项电池热失控控制测试，该测试要求在普通电池系统中至少20%的电池中触发热失控，但由于其电池架构的控制性能得到了验证，这一具体要求不是H55批准的测试计划一部分。H55转而进行了更苛刻的测试，在位于模块核心的大约三分之一的电池中触发热失控，从而证明对最严重的故障情况的有效控制。在这个过程中，H55为表征其电池单元和评估其电池组设计而开发的测试技术就是其核心知识产权。
参考资料：2026如何克服电池动力适航认证的主要障碍，https://wvul7.xetslk.com/s/1yuz07。
