在氢燃料电池汽车的示范推广过程中，氢燃料电池汽车及相关材料和零部件技术取得了一定突破，但关键技术仍需持续攻关，加快国产化进程。整体来看，现阶段，我国氢燃料汽车相关技术不存在重大缺陷，但成本仍然偏高，需要加强技术攻关，倒逼成本下降。
三大指标取得突破
经过多年积累，我国氢燃料电池汽车相关技术基本满足示范推广需求。2024年，我国氢燃料电池系统功率密度突破5kW/L，2025年达到7kW/L。氢燃料电池乘用车系统功率普遍突破100kW，商用车可通过高功率电堆组实现总功率1000kW。
据了解，利用70兆帕储氢技术，乘用车续驶里程可达600公里；商用车搭载更多储氢装备，可实现超800公里续驶里程。主流燃料电池电堆系统寿命超1万小时，接近国外先进水平，可满足中长途运输与港口、矿山等场景需求。截至目前，我国港口、环卫等专用场景的车型累计运行里程突破50万公里，系统通过极端工况验证，为商业化推广提供了数据支撑。
主流车企及零部件供应商在整车及主要零部件的技术发展过程中展开持续探索，取得了一定突破。北汽福田汽车股份有限公司工程研究总院副院长张敬贵介绍，目前，我国氢燃料电池汽车关键核心技术日益成熟，核心部件国产化率显著提升，产业化能力逐步形成。其中，电堆国产化率超过90％，金属板占比也有所提升。燃料电池系统功率已超过300kw，国内商用车燃料电池功率逐步增大，当前以80kW～180kW为主，部分企业已研发出200kW～300kW系统，处于样机及样车验证阶段。
庆铃汽车股份有限公司副总经理马崇山介绍，庆铃在氢燃料电池汽车发展过程中，突破关键技术瓶颈，推出轻量化、高可靠、长续驶、低成本、适应广的产品。在电堆效率等方面均有所提升，通过优化双极板流程设计，降低铂用量，进一步降本，降低能耗。在能量管理方面，通过开发智能算法，高效协调燃料电池与动力电池输出，优化制动能力回收效率，延长整车续驶里程20％以上。在热管理方面，构建电堆-电机协同冷却系统，开发相关材料预热利用技术，确保在-40℃～45℃环境下能稳定运行。动力性方面，系统功率已经达到70kW～300kW，覆盖从轻卡到重卡，满足日常运输、重载爬坡、高速续驶等场景需求，电堆寿命达到3万小时。
中国科学院大连化学物理研究所燃料电池研究部部长邵志刚表示，氢燃料电池系统自2010年至今快速发展，功率密度、效率和寿命3项指标分别从2010年的1.0kW/L、30kW和3000h，发展到2025年的6.0kW/L、200kW和15000h，到2030年，这3项关键指标有望分别达到10kW/L、300kW和30000h。
加快关键技术国产化
中国汽车工业协会总工程师叶盛基表示，我国氢燃料电池汽车核心部件技术近年来有了显著进展，尤其是在电堆领域实现了多项突破。国产电堆的功率密度、效率和耐久性等关键指标持续提升。当前，电堆、双极板、膜电极等五大核心零部件国产化率大幅提升，对进口产品的依赖逐步降低，推动氢燃料电池系统成本降至1500元／kW，较2021年4000元／kW下降近63％。产业链协同效应增强，多家企业在电堆设计、制造工艺和测试验证方面形成较为完整的技术体系。
国家政策支持和产业资本投入，进一步推动核心技术的规模化应用和成本下降。未来，需在高精度流场控制、低温冷启动性能及批量制造一致性等方面持续攻关。
《中国氢燃料电池汽车产业化发展报告（2025）》显示，在提升功率密度方面，当前市场上氢燃料电池发动机功率密度较上一代产品提升约30％，有效提升了车辆的运行效率和续驶里程。在耐久性和环境适应性方面，新一代氢燃料电池系统能够在-30℃条件下实现冷启动，且设计寿命超过2万小时，极大增强了其在极端气候条件下的适用性。但一些材料、关键零部件的国产化仍存在很大提升空间。
目前，我国氢燃料电池寿命达到或接近国际先进水平，平均首次故障里程、平均间隔故障里程双双超过10万公里，已实现-40℃的低温启动技术突破，氢燃料电池客车百公里氢耗低于5公斤。
但我国氢燃料电池汽车在成本控制方面仍有较大优化空间，加快关键技术的国产化刻不容缓。叶盛基提出，氢燃料电池汽车购车成本高，源于技术成熟度不足与产业链配套短板双重制约。从核心部件看，氢燃料电池电堆成本占系统成本的60％以上。其中，铂基催化剂成本占比高，质子交换膜、碳纸等材料仍依赖进口，使得国产化率较低的氢燃料电池系统产品的综合成本达2000～3000元／kW。未来的产业化发展，需进一步加强材料、关键零部件的国产化。
扩大规模 提升效益
尽管在一些材料、关键零部件方面仍依赖进口，但这些并非制约我国氢燃料电池汽车市场推广的主要掣肘。叶盛基表示，得益于产业规模化发展，电堆系统每kW成本已降至千元级，为降低购车成本、推动产业大规模应用奠定了基础。但总体上，氢燃料电池汽车的购车成本较电动车、燃油车仍较高，这主要是技术的规模使用效益未达标。
在张敬贵看来，产业链协同降本是氢燃料电池汽车产业发展的迫切需求，其中，需在材料和部件成本控制方面下功夫。目前，燃料电池铂催化剂成本占整车成本超过40％，有很大的降低空间；燃料电池碳纸、优质储氢瓶碳纤维材料、优质瓶口阀仍依赖进口；PTU、空压机、氢循环装置等BOP部件成本占35％；动力电池（功率型）、储氢系统、燃料电池系统成本也较高。未来，氢燃料电池汽车的发展需通过不同渠道加大技术投入支持，针对重点核心技术及产业进行专项支持。
叶盛基也表示，氢燃料电池汽车产业要实现规模化突破，必须在产品创新上持续发力。当前，商用车在高频、重载等场景中已初步形成成本与性能优势，但仍需通过技术升级进一步巩固优势；乘用车市场虽起步较晚，但在固态储氢、增程式混合动力等新技术推动下，逐步显现应用潜力。同时，智能化与网联化发展趋势，为氢燃料电池汽车带来全生命周期效率提升与场景拓展空间。
当前，我国氢燃料电池汽车产业正处于示范应用向规模化推广的关键期，技术发展水平直接决定了产业能否突破瓶颈、实现可持续增长。经过近10年的探索，我国在燃料电池系统、储氢材料、整车集成等环节已取得阶段性成就，但仍存在标准体系尚不健全、原创成果不足、产业链关键环节受制于人等问题。
叶盛基指出，着力推动产业走向成熟，必须坚持技术驱动、标准引领、协同创新的路径，通过系统性战略布局加快突破核心难题，确保产业链与供应链自主可控，加快技术降本，满足产业化发展需求。
文：王金玉 编辑：陈伟 版式：王琨
