为了能够在美国领空运行这些类型的飞机，所有飞机系统都必须经过适航认证。由于混合动力和全电动动力系统的新颖性和独特性，目前各种eVTOL的认证要求存在差距特别是对于ESS，没有电流组件。
作为燃料系统要求的一部分，最适用的法规是旋翼机（正常和运输类别）的法规。该法规直接涵盖了ESS在美国用作飞机主要推进手段时的耐撞性认证。具体而言，它可以在《联邦法规》第14篇第27部第952节（14 CFR§27.952）“燃料系统抗碰撞性”中找到，该节规定，最关键的燃料箱必须能够在50英尺的高度进行跌落测试。成功通过这项测试（以及许多其他与耐撞性无关的测试）对于能够认证这些飞行燃料系统至关重要。由于ESS认证的这一差距，目前正在尝试对eVTOL整机使用这一要求。《联邦公报》中有两个例子讨论了《美国联邦法规》第14篇第21.17条第（b）款[4]项下的eVTOL认证，该认证适用于“尚未发布适航标准的特殊类别飞机”。该方法旨在从法规的各个现行部分中提取要求，包括14 CFR§23,25,27,29,31,33和35，并增加一些针对特定整机的要求。这两个例子都有讨论文本，规定将引入ESS的新要求，该要求“将包括解决能源系统耐撞性的要求，以捕捉§27.952的意图，并删除针对液体燃料系统的特定要求。”拟议的附加文本对这两个示例都是相同的，并指出“每个能源系统的设计必须在所有可能的运行条件下保持能量，并在紧急着陆或其他可生存的撞击（迫降）后尽量减少对乘员的危害。”在任何一种情况下，都没有规定拟议的合规方法，也没有给出通过标准所需的性能的具体指导。值得注意的是，EASA在其专用条件垂直起降文件中接受了50英尺触地跌落测试（MOC VTOL.2325（a）（4）节）作为合适的合规手段。
作为变革垂直升力技术（RVLT）项目的一部分，NASA开展了一项研究计划，该计划将通过进行垂直触地跌落测试来评估ESS模块在各种配置下的性能。值得注意的是，研究目标不是根据任何拟议或实际的认证要求对ESS模块进行认证，而是使用测试来帮助确定各种配置下冲击测试产生的与ESS模块相关的基本因素、故障模式和机制。所获得的见解旨在指导未来保护结构免受各种类型影响的努力，为拟议的测试条件制定理论基础，并向行业提供测试结果的信息。这项研究分三个阶段进行。第一阶段在本报告中讨论，将在没有外部衰减或结构的情况下，在50英尺跌落测试中评估各种方向下的eVTOL ESS。第2和第3阶段将以第1阶段的结果为基础，并将在未来的出版物中呈现。对于第一阶段，报告将分为两部分。本文所述的第1部分将讨论一般测试设置，并提供数据，以评估包括所进行的测试后取证在内的每个测试的加载环境。拆卸、检查以及记录冲击和试验后变形的摄影测量结果将是主要重点，并在第2部分中介绍。
供试品
对EPS电推进核心（EPIC）能量模块进行了测试。每个模块的重量约为24.5磅，可产生2.3千瓦时的电力。所有模块均按照TSO-179b和UN38.3的要求设计。这些模块在零荷电配置下进行了测试，选择该配置是为了在测试过程中尽量减少（但不是消除）热失控（TR）的威胁。将热失控的威胁降至最低，以便安全地进行测试后拆卸和取证，以确定和记录模块中存在损坏的类型和位置。EPIC能量模块如图1所示。模块的通风口上方有一个红色的保护罩，在测试过程中被移除。
图1 EPS EPIC ESS模块
测试系列包括进行四次跌落测试。对四个单独的模块进行了测试，每个模块在特定方向上测试一次。测试的四个方向（相对于通风口）是：右侧朝上、上侧朝下、侧向和平坦。其余两个方向与被测方向对称，因此未进行评估。在跌落测试前后进行了诊断测量，以监测模块的健康状况。这些测量收集了关于电池电压和温度的信息，以及模块内各种电池之间的连续性。
测试设置
本研究的测试遵循14 CFR§27.952中确定的指导，并使用参考文献9中确定的建议测试程序。在每次测试中，模块都撞击了一个没有周围结构或衰减的刚性表面。指南使用“结构内”来最好地复制安装条件，然而，单独对模块进行测试有两个主要原因。第一个是回答本导言部分提出的问题，第二个是尽可能地复制一种潜在的情况，即ESS可以安装在可能没有任何显著衰减的配置中。
这些测试是由国家航空研究所（NIAR）的测试人员在NIAR的室外跌落测试设施进行的。用于升降供试品的试验装置是NIAR开发的拖缆和导丝系统，该系统已用于之前的ESS试验。每个供试品通过电缆悬挂在推车下，将推车吊向空中，使供试品距离刚性冲击面50英尺。释放后，供试品沿着导丝朝冲击面落下。将供试品连接到推车上，使其在推车上的制动系统激活之前与冲击表面接触。因此，实现了几乎自由落体到刚性表面的测试条件。
加速度、温度和变形是每次测试收集的主要数据。每个模块都装有三个加速计和四个热电偶。两个满标度范围为20000g的加速度计安装在外壳组件的两个相对角上或朝上表面附近，而第三个2000-g的加速度仪安装在朝上表面的中间。两个20000-g加速度计将被称为SN 1631和SN 1632，而2000-g加速度计将称为Accel 2000。这些位置是专门选择的，用于测量模块更刚性（角落）和无支撑（中间）位置的响应，同时还能够捕捉到应该发生的任何偏离标称的冲击事件或记录特定事件的时间（如果需要的话）。两个热电偶安装在未涂漆的侧面，两个安装在朝上的表面，尽管它们的具体位置没有严格控制。图2显示了应用于供试品的仪器简单视图。
图2 模块仪表
所有加速计和热电偶数据均通过非机载数据采集系统收集，该系统以100 kHz的频率记录数据。数据将根据试验现场供试品的方向（北、南、东、西）进行呈现。由于每次测试都是一种独特的配置，因此无法控制模块的方向，使其对所有进行的测试都是相同的，因此测试之间的位置可能不相似。因此，虽然收集数据是为了确定每次测试期间在模块上收集的测量值的位置，但呈现的结果将使用这些方向或使用供试品本身的数据。
对于每个模块，两个表面都涂有随机散斑图案，用于高速摄影测量，特别是通过数字图像相关技术进行变形跟踪。摄影测量的主要目的是确定撞击事件中模块外壳的变形，并使用黄色和黑色的“领结”目标确认撞击速度和角度。高速相机分辨率通常为100万像素，采集速率在5到10 kHz之间。使用额外的红外和实时摄像头来观察每次测试。第2部分将详细讨论摄影测量数据。图3显示了供试品两个涂漆表面的示例。
图3 摄影测量模块油漆
每次撞击后，立即将供试品在试验后状态下静置1小时。在一小时内监测并记录安装的热电偶的温度，如果观察到不受控制的温升（TR的潜在指示），则将供试品从冲击部位移出并浸入大型浸泡罐中。如果供试品温度在一小时观察期内和之后保持稳定，则接近供试品，并开始试验后检查。试验后检查包括观察供试品的一般状况、电解质的存在（气味）以及火花、烟雾或火焰的迹象（视觉）。此外，如前所述，记录了有关内部温度和电池电压（如果可用）的信息。试验后检查后，将供试品从试验现场移至室外封闭储存区。在室外储存24小时后，再次检查供试品的温度或条件变化。如果没有观察到变化，则供试品已准备好进行测试后取证。图4和图5分别显示了跌落试验装置，供试品位于起吊开始时和起吊结束时。
图4 起吊开始时的供试品
图5 生命周期结束时的供试品
3.0结果
平面定向
对于平面取向测试，放置供试品时，顶部通风口垂直于冲击面，通风口朝南，正极朝西。加速计SN 1631放置在外壳的东北角，SN 1632放置在西南角。Accel 2000位于朝上侧面的中间，靠近模块的标识牌。带有负极的端部和底部涂有随机图案，供试品通过连接到向上一侧的电缆连接到手推车上。
该测试于2023年11月14日当地时间下午12:32进行。外界温度为68.3°F，相对湿度为35.6%。风速为每小时6英里（MPH），阵风可达每小时10英里。供试品在西北角撞击，北侧低角度为17.9度，西侧低角度为1.4度，撞击速度为每秒46.9英尺（ft/s）。平面测试的测试顺序如图6所示。
图6 测试顺序-平面方向
图6中的视图是从东边看的，在包含负极的一侧。图像序列显示了撞击过程中的逆时针旋转，从左上角图像中的北侧初始撞击开始。供试品的底部位于北侧，因此供试品底部首先受到冲击，然后逆时针旋转，供试品顶部在4.8毫秒（ms）后受到冲击。顶部撞击后，供试品在逆时针旋转的同时反弹。反弹开始的时间显示在左下图中。受连接电缆限制的反弹持续了大约1秒，之后供试品静止，略微向西旋转，并放置在原始冲击侧。处于试验后位置的供试品如图7所示。
图7 测试后位置，平面方向
该测试的加速度数据如图8所示。
图8 从平面方向加速
此测试和所有其他测试的数据是使用正向和反向4极1000 Hz低通巴特沃斯滤波器绘制的，而不是典型的SAE J211滤波方法。由于测试期间测量的持续时间极短和其他脉冲特性，需要更高的滤波器。检查了各种截止频率（不包括在本报告中），确定1000 Hz是最低的合适值，因为它在初始尖峰中只产生2.7%的信号差异，在整个脉冲中只产生1.4%的差异。任何较低的频率都会显著低估初始尖峰，信号丢失的百分比也会越来越高。因此，除非另有说明，否则本报告中提供的所有数据将使用1000 Hz的频率进行结果报告。
最后，对于本报告中显示的所有图，零时间表示供试品首次接触冲击面的时间，通常由高速视频的检查来确定。因此，报告中提到的所有时间都将参考零的初始影响时间。加速度图上有两个不同的峰值，与红色尖峰对应于供试品北侧的测试加速计SN 1631，在撞击时出现，测量值为2820 g，而黑色尖峰对应于放置在供试品南侧的加速计SN 1632，测量值峰值为2802 g，发生在撞击后4.8 ms。由于大的非零冲击角，有两个明显的尖峰，导致两侧的冲击时间略有不同。由于两个因素，这些峰值具有极高的幅度。第一个是撞击的方向，导致每侧在略微不同的时间分别撞击，第二个是因为它们安装在模块的角落，这是外壳中最坚硬的位置。安装在模块中心的加速度计Accel 2000在撞击后测得的峰值加速度约为1285g 1 ms，约为拐角处测得值的一半，且大致处于侧面撞击的中间时间。在Accel 2000中也测量了每侧的冲击，它确实显示了侧面冲击时的小峰值。然而，幅度都在相同的范围内，表明中间位置可能是测量模块整体响应的更好位置。
测试后诊断能够确认测试后电压和温度的读数，表明模块测试后存在连接。这一结果表明，模块的内部损坏（如果有的话）很小，足以使内部连接完好无损，或者在不影响连续性连接的位置。热电偶数据在测试后没有显示供试品有任何明显的温度升高，因此确定没有发生TR。但是，根据测试程序，该模块被放置在外部储存中监测24小时。经过24小时的监测期后，供试品已准备好进行测试后取证。
右侧朝上方向
右侧朝上定位供试品，使通风口朝上，与冲击面相对，并使供试品的方向使正极朝西。加速计SN 1631放置在供试品的东北角，而SN 1632放置在西南角。Accel 2000被放置在通风口附近的顶面上。带有正极和识别标牌的侧面涂有随机散斑图案。该测试于2023年11月14日当地时间下午3:26进行。外界温度为68.2°F，相对湿度为34.8%。风速为5.7英里/小时至12.3英里/小时。供试品在东南角撞击，南侧低角度为2.2度，东侧低角度为2.6度，撞击速度为每秒52.8英尺（ft/s）。右侧向上测试的测试序列如图9所示
图9 测试顺序-右侧朝上方向
供试品以轻微的左侧低（东）角度撞击。由于撞击角度较低但非零，右侧（西侧）仅在0.7毫秒后撞击。在两侧接触表面后，供试品经历了向下变形，这与平放试验中看到的行为相似。朝上的表面也可以显示出向下的变形，在冲击后约1.8毫秒处有明显的向下凹形变形。此后不久，供试品反弹，并在撞击后约4.9毫秒因反弹而在空中飞行。不久之后，它就侧身休息了。处于试验后位置的供试品如图10所示。
图10 测试后位置，右侧朝上
滤波后的加速度图如图11所示。
图11 从右侧向上方向的加速度
与之前的测试不同，所有三个加速计之间的加速度形状和时间相似，并确认了约3至3.5毫秒的脉冲持续时间，这也证实了存在标称冲击条件。撞击后，SN 1631的峰值加速度出现在1.8 ms和SN 1632的2.1 ms之间。加速计SN 1631在1.8ms时间之前确实记录了约788g的局部峰值加速度，表明它位于与冲击表面初始接触的供试品一侧。在检查峰值时，虽然峰值幅度略有不同，但角加速度计和中间加速度计之间通常是一致的，注意角加速度计测量的加速度峰值大致相同。安装在角落里的加速计SN 1631和SN 1632分别测得1210 g和1199 g，而Accel 2000测得的峰值为1498 g，略高于角落，但相似。在初始冲击后没有发生明显的事件，因此供试品的加载都发生在3至3.5毫秒的窗口内。
测试后诊断能够确认测试后电压和温度的读数，表明模块测试后存在连接。这一结果表明，模块的内部损坏（如果有的话）很小，足以使内部连接完好无损，或者在不会影响诊断连接的区域。测试后，热电偶数据没有显示供试品有任何明显的温升，因此确定没有发生TR。但是，根据测试程序，该模块被放置在外部储存中监测24小时。经过24小时的监测期后，供试品已准备好进行测试后取证。
倒置方向
倒置方向的供试品特征是通风口朝下朝向冲击面，并且朝向使正极朝东。随机模式被应用于正极和冷却板侧。加速计SN 1631放置在西北角，而加速计SN 1632放置在西南角。这是唯一一次加速计没有放置在相对侧的测试，并且由于连接电缆的限制而以这种方式设置。Accel 2000被放置在外壳底部表面的中间，靠近西边缘，这是一个面向上的表面。测试于11月13日进行。2023年，当地时间下午4:41。室外温度为69.6°F，相对湿度为40.7%。风速为每小时4.3英里。供试品在西北角撞击，北侧低角度为6.2度，西侧低角度为2.3度，撞击速度为48.5英尺/秒（ft/s）。测试顺序如图12所示。
图12 测试顺序-上下方向
北侧首先与撞击面接触并开始压碎。供试品被压碎到足以使南侧在大约1.4毫秒后接触。与平放试验不同，由于轻微偏离标称冲击，供试品没有旋转，因此它保持了冲击前的方向。在南侧接触后，供试品在初始冲击后约1毫秒开始反弹，之后被连接电缆限制，导致其略微旋转，然后在0.31秒后重新接触北角的冲击面。不久后，它又恢复了原来的倒置方向。处于试验后位置的供试品如图13所示。
图13 测试后位置，上下方向
滤波后的加速度图如图14所示。
图14 从上下方向加速
加速结果显示，发生了两个不同的事件——一个是在撞击时，另一个大约在撞击后2毫秒。撞击时发生的事件发生在位于西北角的加速计SN 1631中，该加速计证实了供试品的北侧与表面发生了初始撞击。加速计SN 1632数据在撞击后约2ms出现峰值，这也证实了南侧接触的大致时间。这两个峰值也被加速计2000记录下来，尽管由于其位置远离撞击表面，幅度要小得多。然而，加速度结果中似乎有一些额外的响应，注意到存在非零加速度，该加速度似乎持续到初始撞击后约10毫秒。对高速摄像机数据的检查证实，在冲击过程中，供试品中存在持续约11ms的压碎反应，因此加速计测量的结果与供试品的压碎一致。由于Accel 2000受局部尖峰的影响较小，因此对其进行了进一步分析，以获得供试品在压碎过程中的整体响应。下图15展示了这些数据。
图15 使用两个截止频率的Accel 2000的垂直加速度
首先以先前确定的具有1000Hz截止频率的滤波方案绘制加速度计2000。似乎存在潜在的脉冲形状，因此数据在较低的500 Hz截止频率下进行了重新滤波和重新绘制，如图15中的红色曲线所示。使用500Hz滤波器，加速计测量到峰值为500.2g的三角形脉冲形状，持续时间约为6ms。这比视频中记录的1lms挤压持续时间略短，但由于事件持续时间短和相机帧率有限，很难确定图像序列的精确定时。无论哪种情况，总的趋势仍然存在。
测试后的诊断无法确认测试后的电压和温度，这表明在测试过程中由于内部损坏而失去了连接。然而，使用万用表收集手动测量值，这些测量值显示正极与模块底盘之间存在短路，确认发生了内部损坏和变形。然而，手动测量也显示正负端子电压为32.9V，这至少表明电池之间仍然存在连接。测试后，热电偶数据未显示供试品温度有任何显著升高。测试后，根据程序，将模块放置在外部仓库中进行24小时观察。经过24小时的监测期后，供试品已准备好进行测试后取证。扁平、右侧向上和上侧向下测试的供试品如图16所示，位于外部储存容器中。
图16-外部储存的供试品
侧向定向
侧向定位使正极朝向冲击面，并使通风管朝向北方。加速计SN 1631放置在供试品的东北角，而SN 1632放置在西南角。Accel 2000被放置在面朝上的表面中间。冷却板对面的底部和平坦侧面涂有随机图案，供试品通过连接到向上侧面的电缆连接到手推车上。侧向定向测试于当地时间2024年3月13日上午9:07进行。由于模块的可用性，它没有与其他模块同时进行。然而，包括g配置、仪器和测试行为在内的测试设置与其他设置相同。室外温度为53.9°F，风平浪静，相对湿度为61.5%。供试品名义上沿着西边缘撞击，西侧低角度为6.5度，撞击速度为每秒50.6英尺（ft/s）。测试顺序如图17所示。
图17 测试顺序-侧面方向
供试品的底部面向摄像机视图，供试品中间较暗的垂直线是外壳中的接缝。供试品以轻微的西低方向撞击混凝土，但正极从供试品的东北角突出（面向撞击表面），西侧和电极几乎同时撞击。在初始冲击后的接下来的1.7毫秒内，供试品的顶侧经历了向内偏转运动，直到达到最大偏转。在最大偏转后，反弹开始于面向顶部的一侧恢复到大致水平的方向，只有轻微的向外弯曲变形。当反弹发生时，负极出现火花，表明在此时间或之前发生了内部短路。撞击后约6.3毫秒开始出现火花，并持续到撞击后8.2毫秒。最后，右下图显示了处于冲击后反弹过程中的供试品。供试品在初始冲击后约0.639秒重新接触冲击表面，并在测试后最终恢复到其原始测试方向。供试品的试验后位置如图18所示。
图18 测试后位置，侧面方向
滤波后的加速度图如图19所示。
图19 侧向加速度
加速度数据显示，安装在供试品角落的加速计中有两个大尖峰。位于受试品西南角的加速计SN 1632量值约为3013 g，位于受试物东北角的加速计SN1631量值为2744 g。震级间隔约0.42ms。西南角加速计的持续时间约为1 ms，而东北角加速计的持时时间在1.3至1.5 ms之间。时间通常遵循图17所示的撞击序列，但由于事件持续时间短和相机帧率有限，很难确定图像序列的精确时间。Accel 2000记录的峰值约为1465克，出现在0.37毫秒之后。安装在供试品角落的两个加速度计未发现试验中的任何其他重大事件，而位于供试品中间的加速度计经历了具有衰减的撞击后振荡型响应。这种振荡是由于其安装的外表面动力学造成的。
测试后，使用连接到通信端口的诊断监视器无法记录连接测量值，这表明内部组件损坏或变形。未测量端子间电压。测试后，热电偶数据未显示供试品温度有任何显著升高。按照程序，将供试品置于室外储存中观察24小时。经过24小时的监测期后，供试品已准备好进行测试后取证。
测试完成后，绘制了所有测试的加速度图，以便进行比较。第一组数据适用于位于供试品角落的加速计，在每次测试中，该加速计首先受到冲击。这些数据如图20所示。
图20 所有测试加速度，拐角位置
模块的角提供了测量加速度的幅度和持续时间的一系列响应。该范围是由于模块特定方向上的局部刚度特性（即袋状电池单元的方向需要更多的支撑结构）以及在较小程度上测试的条件（即冲击方向和速度）。为了详细说明局部刚度，平面和侧面测试中的加速计安装在模块侧面的角上。“侧面”命名法将面部表示为包含标语牌或与包含标语牌相对的面部。相比之下，在右侧向上或上下方向的测试中，加速计安装在模块的端面上。“端点”命名法表示包含通风口的面和包含通风口的面的对立面。因此，在测试中，在相似的面上测量了两个较高范围的加速度，而在测试中在两个不同的面上测得了两个较低加速度的测试，即使位置是相邻的。这些结果意味着彼此相邻。
在讨论最终测试的加速度幅度时，必须考虑到这些因素。接下来检查从安装在模块中间的加速度计收集的所有四项测试的加速度，以提供一些比较结果。这些数据如图21所示。
图21 所有测试加速度，中间位置
与在模块拐角处测量的加速度不同，在模块中间测量的加速度在测试的不同方向之间匹配得更紧密。中间的测量响应和角落的测量响应之间的差异是基于各种因素。首先，对于一些受到明显偏离标称角度影响的测试，由于冲击的点载荷条件，角加速度计会测量到一个高值。其次，由于端面和侧面在这些位置连接，它们在角落的位置将加速计定位在供试品上最坚硬的位置。对于中间的加速度计，在四个测试中的三个测试中，它们被放置在朝上的表面上，通常位于将外壳连接到内部电池安全壳组件的支架紧固件附近的中间。由于没有方法对电池安全壳组件进行仪器测量，因此通常将中间加速计的测量值作为模块电池中发生情况的最佳可用指标，因为它离电池连接位置最近。在右侧向上测试中，由于存在通风口，中间的加速计安装在朝上的顶面一侧，因此提供了与角落类似的结果。检查这些数字，上下方向产生的峰值加速度最低，为743 g，而其他方向通常一致，分别为1286 g、1498 g和1467 g，分别为平向、右侧向上和侧向。虽然有一些解释的空间，但上下方向的一般脉冲形状在本质上似乎是梯形到方形的，这与其他三个方向形成了对比。对于其他三个方向，一般形状本质上是三角形的。上下颠倒情况下更长、更明确、幅度更低的脉冲形状可能代表了外壳破碎过程中的持续加速度，而其他三个方向的持续运动要少得多，这是由于外壳中的破碎要少得多。第2部分将详细检查变形结果，以进一步了解这种行为。总而言之，环境仍然是一个冲击型环境，通常会脱离，加速度大小和持续时间通常在碰撞测试的反应中可见。
总结
在不同方向上对四个储能模块进行了四次测试，以检查发生的故障模式、供试品方向的影响以及50英尺垂直冲击试验下的性能。这些模块处于零电荷状态配置，没有外部衰减或结构。
测试产生的加速度显示出极高的幅度、低持续时间、类似冲击的脉冲，这些脉冲与典型的碰撞数据不符。在模块中间的位置，峰值加速度在743 g至近1500 g之间。测试的模块均未进入右侧向上和平坦测试物品的TR和测试后诊断，显示提供诊断信息的机制仍然完好无损且功能正常，这表明内部损坏（如果有的话）没有干扰这些系统的功能。无法对测试中倒置和侧向的模块完成诊断。
测试完成后，每个模块都被拆解，并对每个内部组件进行了详细检查。某些模块中都记录了电池刺破或破裂、电解质泄漏或内部组件短路等项目，正是这些项目都有助于提高TR的概率。因此，虽然无法对TR的变化做出明确的陈述，但使用通用评分标准对检查结果进行评分，以量化损伤。这些结果将在第2部分中介绍。
讨论
对模块进行的测试旨在生成数据，以帮助讨论在50英尺跌落测试产生的动态载荷下的ESS，以支持ESS认证工作。测试导致模块中的反应不同，这在很大程度上取决于测试的方向。模块中存在故障，这是特定测试条件的结果，记录这些故障是为了讨论加载环境与损伤类型和程度之间的相关性（或缺乏相关性）。
虽然测试工作被认为在证明可用于讨论的数据方面取得了成功，但应该指出的是，这些测试是在包含单一类型电池结构（袋电池）的特定品牌的ESS上进行的，据了解，其他结构和设计因素可能会有不同的表现。另一方面，所开发的各种架构之间存在许多共同因素，因此可以考虑将一些结果应用于各种类型的系统和装置。
RVLT项目的总体研究目标是分三个阶段进行研究，每个后续阶段都建立在从之前的测试中获得的知识之上。本报告描述了第一阶段的测试。在此阶段，ESS模块在没有结构、没有连接和没有电池管理系统（BMS）等支持系统的情况下进行了配置，以隔离模块本身的响应，以测试本报告中之前讨论的考虑因素。2024年进行的第二阶段在这里提出的两个方向上对模块进行了衰减测试，作为在一定程度上复制已安装配置的一种方式，同时仍然与整机无关。第三阶段旨在利用所获得的知识，测试通电模块，目前仍在制定中。
