2026年5月28日，四川自贡兰田机场上空，沃兰特航空一架eVTOL完成了一次特殊飞行：它像直升机一样垂直升空后，在空中平稳切换为固定翼模式巡航，再切回旋翼模式降落。全程由试飞员坐在驾驶舱内操控。这就是“有人驾驶转换飞行”。
沃兰特航空此次在自贡完成的，就是让这架飞机带着试飞员，在空中完成从“直升机模式”到“飞机模式”的切换，再切回来，这一科目也被行业视为商用客运eVTOL的“技术珠峰”。该飞行动作到底难在哪？飞完之后下一步计划是什么？带着这些问题，6月3日，川观新闻记者采访了沃兰特航空创始人、CEO董明。
一、“空中出租车”有了司机，商业载人更近一步
两年前，同样在自贡，这架飞机曾由地面飞手遥控完成过转换飞行。但这次不同——试飞员坐进了驾驶舱。如果说此前是技术验证，这一次才算真正意义上的“空中出租车有了司机”，为真正的商用载人铺路。
有人和无人有什么区别？董明打了个比方：无人飞行时，地面上的飞手就像隔着屏幕玩游戏，而有人飞行，飞行员整个人会被飞机包裹着。“震动、噪声、温度全都直接作用在身上，视线还更受限，只能透过舷窗往外看。”人坐进去了，此前遥控试飞碰不到的问题全冒出来了：操作时会不会跟飞机产生不利的相互干扰？舷窗视野够不够支撑起降和切换？信号中断了怎么办？显示屏幕上信息太多干扰飞行、太少又不行，怎么取舍？这些问题，都得在有人飞行前逐一解决。
更大的挑战在于转换飞行本身。可以把转换飞行想象成“荡秋千”：起飞时，飞机靠旋翼垂直拉升，像抓住第一根秋千；平飞时，靠机翼产生升力托着向前，这是第二根秋千。转换飞行，就是松开第一根秋千、扑向第二根秋千的那个“悬空瞬间”——向上的拉力正在消失，向前的托力还没完全形成，飞机处于“两头都不靠”的状态。加上两套动力系统同时运作，机身周围气流极其复杂，稍有偏差就可能失控。
为了摸透飞机在这种状态下的“脾气”，团队在超级计算机上连续仿真了两到三周，把各种恶劣工况都算了一遍；做完了全机风洞实验；从首飞至今飞了200多个架次，每飞一次就用数据修正一次飞机的数学模型。“现在模型跟真机的表现高度一致，细微反应都能捕捉到。”董明说。
故障应对也提前设计好了。团队梳理了所有可能发生的单一和组合故障，灾难级故障模式有二十多种，每个发生概率都被控制在10的负8次方以下。地面阶段在实验台上做了大量故障注入测试——故意搞破坏，看系统扛不扛得住。真机上天后，又挑了最极端的科目做空中验证，比如单桨失效实验：满载、最大重量，关掉一个旋翼，反复测，“结果符合预期”。
这次有人飞行完成后，后续测试也将提速。飞机还有大量临界状态测试要做：最大爬升能力、姿态是否压到极限了……这些都需要试飞员在机上精细操作和实时感受。“无人状态下很难做到。”董明说，有了这次突破，后续测试效率会大大提升，整个型号进度也会加快。自贡兰田机场的净空条件和飞行保障能力，为这次高风险科目提供了合适的环境。
二、从试验场到生活圈，四川人离“打飞的”有多远？
技术突破了，什么时候能坐上？这是普通人最关心的问题。
董明的答案是：希望今明两年能交付5到10架飞机，在国内找1到2家客户、海外找1家客户，在真实运营场景中把安全性和经济性跑通。他特别强调，决定这门生意能不能成立的，不是飞机在哪种场景飞，而是一个硬指标：“飞机能不能每天持续飞行四个小时以上。”场景是“外壳”，飞机在空中和地面的运行效率才是“内核”。
对自贡而言，这一步并不遥远。记者从自贡市交通运输局了解到，自贡已将低空基础设施建设纳入全市综合立体交通网规划，初步提出“1+4+92”三级低空垂直起降设施布局，结合应急救援、观光旅游、低空物流、商务飞行等需求，逐步构建三级低空起降设施布局体系。未来，自贡景区和交通枢纽间，都有望通过这类飞行器实现“空中摆渡”。
资金方面，公司刚完成C+轮融资，董明表示目前的资金储备“到2029年都是相对充裕的”，下一步将继续聚焦VE25-100的研制审定，同时布局三个前沿方向：下一代飞机构型，探索高速长航程等新机型；自主飞行技术，让飞机从自动飞行过渡到自主飞行；用人工智能辅助飞机设计，从工具链到智能体逐步引入AI。
适航取证也在推进。目前TC(型号合格证)申请已被受理，约18份覆盖所有专业的审定计划已全部签署。
对未来三到五年，董明提了三个愿望：产品层面，三型三代的飞机飞遍全球；公司层面，实现百亿营收、千亿市值；团队层面，维持高效率团队，让员工获得丰厚回报。
