无论从技术还是市场份额看来，加特兰都是中国汽车毫米波雷达市场当之无愧的领头羊。
据不完全统计，截至2026年第一季度末，加特兰已经与超过 35 个车企品牌建立了合作，覆盖传统主机厂、新势力及合资品牌，赋能300余款量产车型，车规级毫米波雷达芯片累计出货量更是突破3000万颗。值得一提的是，光是在2025 年，加特兰的出货量就超过 1400 万颗，较2024 年翻倍。得益于这样的领先表现，加特兰以33%的份额领跑国内车用毫米波雷达市场，在4D毫米波雷达（具备4 发 4 收通道及以上能力）细分赛道，加特兰更是以66%的市占率遥遥领先。
放眼全球市场，加特兰也正在全面提速，过去一年已有两家欧美车企品牌的车型搭载加特兰芯片并量产落地。今年，又一家欧洲传统车企品牌的量产车型也将搭载加特兰芯片。相关数据显示，加特兰在全球车载毫米波市场的市占率达到4%。如果只是统计雷达单芯片SoC，加特兰的市场份额则达到1/4。
由此可见，加特兰正在全球毫米波雷达市场高歌猛进。但他们并不满足于此。
车载毫米波雷达，争什么？
作为自动驾驶核心传感器之一，毫米波雷达凭借其全天候、高精度的测距与测速能力，早已成为现代汽车安全配置的标配。
在车辆前部，中长距毫米波雷达充当“前哨”，深度参与自适应巡航控制（ACC）与自动紧急制动（AEB），在高速行驶或恶劣天气下精准识别前方障碍物；在车辆后方及侧向，短距毫米波雷达则化身“侧翼盾牌”，实现盲区监测（BSD）、变道辅助（LCA）以及后方交叉交通预警（RCTA）。随着 4D 成像雷达向高分辨率演进，毫米波雷达正点满“高度感知”技能点，与摄像头、激光雷达深度融合，共同构筑起车辆 360° 的安全防护网。
加特兰创始人兼 CEO 陈嘉澍博士在日前举办的“2026 加特兰日”活动中分享，加特兰的毫米波雷达的产品应用方向三大类：分别是ADAS 辅助驾驶的前雷达、角雷达，单车搭载了 1-5 颗不等；门雷达主要运用在自动开合门的避障系统，单车搭载 1-4 颗不等；
舱内雷达，主要是工作在60G 频段，用途主要是儿童遗留探测，单车搭载大概 1 颗。
从场景看来，这和一开始只将毫米波雷达应用在前向碰撞预警上大相径庭。但直至现在，毫米波雷达已然还在快速演变中。例如行业近来热烈讨论的“卫星雷达”，就是其中不得不提的一个新热点。
陈嘉澍博士表示，所谓“卫星雷达”，其实就是“中央处理架构”，和“端侧处理架构”不一样，“中央处理架构”将雷达信号处理的绝大部分移到了中央单位去做，雷达模组前端输出就是 ADC 数据。除了输出的内容不一样，连接方式也不同。传统的端侧处理架构下，雷达模组间是通过以太网 CAN 这类网络的连接来实现的，中央处理架构下由于数据量暴增，目前是采用点对点的高速数据传输这种方式。
过去，分析人士认为，这种把端侧处理器去掉的做法能降低系统成本。但陈嘉澍通过对一个4发4收和一个8 发8收雷达的成本作对比之后发现，这两个架构对于前端模组的成本差别不大。因为虽然中央架构取消了端侧处理器，但带来的连接成本也会让整个系统的成本变化不大。在他看来，除了成本以外，当下的中央处理架构在无论功能安全、网络安全还是实时、自适应的射频控制方面都存在不同程度的短板。
此外，无论是中国的ADAS 国标，还是E-NCAP以及C-NCAP等标准都会迎来比较大的升级，这些升级都对 ADAS 以及大家关心的毫米波雷达传感器都提出了比较新的高要求。例如在ADAS 方面，多传感器融合必将成为通过标准的必备项，以应对恶劣天气与鬼探头，提升弱势行人（VRU）探测，并强化前角雷达应对十字路口盲区。
陈嘉澍总结说，对于毫米波雷达而言，有三个既定的发展方向：
1、探测更远的距离，支持更高的AEB 刹停的速度；
2、能够精准地测量高度，辨别龙门架、隧道或者说是停在前方路上的障碍车辆；
3、针对施工这些场景，需要传感器具备更大的动态范围同时探测强弱目标。
为了满足这些需求，必然会给ADAS 毫米波雷达提出一系列新的技术要求。为了迎接这些新的挑战，加特兰在过去一年时间深耕多项底层技术，并做了大量的技术升级，以打造更适合未来需求的技术底座。
两大核心技术加持，夯实技术底座
正是基于这种观察，加特兰瞄准了这个方向，持续迭代技术。“对于雷达 SoC 产品而言，有三个非常关键的核心指标，分别是雷达本身的射频 SNR（信噪比）、通道的数量以及SoC 处理的资源”，加特兰毫米波雷达产品线负责人王政总结说。
陈嘉澍也表示，加特兰在过去一年时间在很多底层技术上做了投入，并且做了大量的技术升级。包括射频的收发机、更好的SNR、Timing Engine 时序控制器、CPU、雷达信号处理器 RSP 以及网络安全。“这一系列技术升级会奠定我们未来两三年所有产品的技术底座。”陈嘉澍说。当中，都升级到2.0版本的Timing Engine（TE）和 RSP更是加特兰这些技术中不得不提的两个重点。
首先看Timing Engine （TE）时序控制器。据介绍，其主要的功能有两个，分别是产生 FMCW 波形和对射频子系统进行实时控制。在升级到TE 2.0之后，能在波形生成与射频控制上展现了极高的灵活性与智能化。
在波形生成上，它通过高速接口与Chirp Buffer 实时更新任意波形组合，并利用 Burst Buffer 机制在循环时大幅节省 SRAM 空间，同时支持自动步进频与频率抖动配置，免去了繁琐的逐一参数定义；在射频控制上，系统打破了传统软件响应慢的瓶颈，凭借纳秒级精度的 12 个独立时序控制点与 512 个可配寄存器，让用户能够根据模块响应速度，在 Chirp 间隙精准开关 TX/RX 或射频前端，从而在不影响发波的前提下实现极致的功耗节省。
其次看RSP 2.0，作为全方位升级的雷达信号处理器，由调度器、可编程存储单元（PBUF）及丰富算子构成。总体而言，该处理器具备三大核心优势：
1、算力大幅提升： 具备8倍以上并行处理能力，常用FFT速度比竞品快4至8倍，16×16矩阵层速度达竞品16倍。新增矩阵求逆算子，支持无损DML等高阶复杂算法，有效释放CPU算力。
2、架构高度灵活： 将复杂算法与通用算子解耦，客户可通过软件编程调用多算子自由组合流程，支持DML、Relaxation等多种超分辨算法及参数自定义，实现硬件加速器向处理器的蜕变。
3、细节深度优化： 算子间新增直连功能，数据流无缝流转，避免频繁读写存储单元；PBUF引入地址转换器（Address Converter），支持按行、跨行跨列跳跃等多种模式自动读写，大幅节省数据重排与交互的时间开销。
据陈嘉澍介绍，传统架构及竞品加速器由于算力受限，难以支撑海量距离和多方位角的 3D CFAR 解算。相比能独立完成该算法但需 16000 个周期的 RSP 1.0，RSP 2.0 凭借高度的并行处理能力，完成 128 个 Doppler Bin、64 个方位角的相同工作仅需 8000 个周期。
在此基础上，得益于算子直连功能，数据流免去了与存储单元的频繁交互，使运行周期进一步缩短至 6000 个，整体耗时比前代节省 60% 以上，为系统高阶算法提供了强悍且高效率的算力支撑。
也正是在这些技术支持下，加特兰发布了两款高性能ADAS雷达芯片。
两颗重磅SoC，为智能汽车保驾护航
“我们在今年同时推出了两颗重磅的 SoC 产品，分别是Kunlun-Pro 和Andes-Pro。其中 Kunlun-Pro的定位是全面优化的 SoC，能够对当前市面上已有的 4发 4 收的雷达 SoC 做比较好的改进式替换；Andes-Pro 则是一款全球首发的 6 发 6 收的 SoC ，旨在对目前市面上 SoC 做的全面彻底升级的”，在谈及最新发布的两款SoC时，王政如是说。
首先看Kunlun-Pro，作为一款全面优化的5发4收毫米波雷达SoC芯片，该芯片的信号处理能力跃升10倍，信噪比提升2.5dB，虚拟通道增加25%。
与4发4收芯片的实测对比中，Kunlun-Pro雷达芯片在“车辆旁斜置多个锥桶”的挑战场景下，对锥桶弱目标的最远稳定探测距离达到70多米，提升约1.5倍；在“护栏旁行人”典型场景下，行人最远检测距离超过160米，提升约50%。
据透露，目前该芯片已开始送样，将全面助力L2 ADAS雷达提升感知性能，满足海内外法规要求。
再看全球首颗6发6收ADAS雷达SoC芯片，则在通道数、信噪比、算力资源上实现了全面升级。单颗芯片可提供超高精度的角度分辨（水平1°；俯仰3°），对-5dBsm RCS的弱目标探测距离突破200米。芯片也支持通过Flex-Cascading®灵活级联2颗芯片，赋能更高性价比的12发12收成像雷达产品。
据王政介绍，这两款重磅新品之所以能获得出色的性能表现，除了上文谈到的两大核心技术以外，也与CPU的升级有着重要的关系。通过引入双发射 RISC-V 核，实现单时钟周期同时处理两条指令，使单核 DMIPS 性能提升超 2 倍。结合核数从双核增至三核、主频从 300MHz 提升至最高 400MHz 的优化，综合 DMIPS 总算力实现了近 5 倍的飞跃。在任务分配上，这种算力爆发带来了颠覆性的改变：
首先，即使在新产品中将两个功能核配置为锁步模式，其输出的 1000+ DMIPS 算力也已超越前代非锁步状态下的双核总和，在轻松驾驭基础软件之余，还能游刃有余地承担其他任务；
其次，在后处理方面，新产品利用 RISC-V 独特的标准扩展指令接口，通过硬件集成了被称为 PPE 引擎的小模块，大幅加速了排序、插值和三角函数等耗时运算；
最后，针对信号处理中的复杂逻辑，新产品在 RSP 子系统内单独集成了一个独立小核进行协助，不仅额外释放了通用算力，更让数据处理无需频繁跨系统交互，使整体软件架构变得更加清晰、简单。
“Kunlun-Pro 和 Andes-Pro 非常强大的能力一定可以非常完美的应对新形势下毫米波雷达所有的新需求，我们也希望和在座的合作伙伴一起努力，让毫米波雷达在未来的辅助驾驶系统中的重要性日益提升。”陈嘉澍总结说。
UWB再进化，拓展更多应用场景
除了毫米波雷达以外，UWB雷达也是加特兰不得不提的另一个产品线。自去年推出第一代天枢星（Dubhe）芯片以来，加特兰UWB凭借接收器灵敏度（-98dBm）和2发4收通道数量、片上资源丰富、创新的数字收发机架构以及功耗业界最低等优势获得客户的高度认可。
“作为全球首颗荣获FiRa Core 4.0官方认证的芯片，Dubhe在过去一年完成了大量车规可靠性测试，目前已通过所有认证，正式步入量产阶段。”陈嘉澍透露。也正是在过去一年的实践中，陈嘉澍以及加特兰的团队发现，UWB（超宽带）技术正从数字钥匙延伸至车载雷达感知，其核心应用聚焦于两大领域：舱内生命体征监测（CPD）和泊车辅助系统
首先在舱内生命体征监测（CPD），受新车评价体系（如E-NCAP、C-NCAP）将CPD直接探测列为五星评定必要条件的推动，电磁波雷达成为技术共识。相比商业化已落地的毫米波雷达，UWB在成本、功耗及多用途上占优，但精度和点云较弱。因此，UWB CPD难以像毫米波那样实现单芯片覆盖，需结合数字钥匙锚点进行双传感器及以上部署，且收发通道不应低于2发4收。通过迁移毫米波的AI分类识别模型，可加速UWB CPD软硬件方案的落地。
再看泊车辅助系统，传统超声波雷达存在无法测速/测高、受环境干扰大且需外露安装的短板，而此前尝试用77G毫米波雷达替代却因成本高昂、用途单一未能落地。UWB雷达作为电磁波技术，在性能上对超声波形成跨代提升，且能复用数字钥匙硬件，兼具成本与多用途优势，成为替代超声波、实现泊车辅助商业化落地的全新潜力方案。
然而，正如加特兰UWB产品线负责人肖俊明所说，将UWB应用到泊车辅助中面临障碍物测高、悬空障碍物检测、近距离静态障碍物检测、侧方车位搜索过程中支持高车速、UWB 的基座测距业务和雷达的冲突越来越严重以及随着锚点数的越来越多，以及车外所有的锚点将用于泊车辅助，锚点和雷达的干扰变得越来越严重等问题。
通过在去年发布的 Dubhe CAL1106AQ 产品中业内首发 2T4R 的业务架构、并在硬件端设计了非常精细的收发波控制、创新实现了在测距帧内的时序之间插入雷达帧以及业内率先支持4ab Sensing等技术的支持下，加特兰一一破解了上述挑战。
为了帮助客户更好地开发产品，加特兰同时还带来UWB CPD（儿童存在检测）开发套件和UWB PAS（泊车辅助）开发套件。
据介绍，包含芯片参考设计、SDK、机器学习模型、工具链和实时Demo展示的UWB CPD开发套件能帮助客户大幅缩短软硬件设计和算法训练周期，而包含参考设计、工具链、SDK等的加特兰UWB PAS（泊车辅助）开发套件在测高、抗干扰、多功能并发上优势显著，能够应对包括高度测量与悬空物检测、高速自动泊车与功能并发以及多锚点抗干扰与近距离静止目标检测等在内的多种场景下的挑战。
写在最后
如陈嘉澍所说，加特兰现在已全面布局毫米波雷达与 UWB 超宽带两大核心产品线。这两种顶尖感知与定位技术的深度结合，正悄然重塑人车交互的全生命周期——从寻车、解锁、行车辅助、泊车入位，到开门避障、离车落锁，再到舱内儿童遗留探测与长时间停放的入侵检测，毫米波雷达与 UWB 犹如隐形的盾牌，全天候守护着车主安全的每分每秒。
站在智能汽车跃迁的十字路口，陈嘉澍表示，加特兰将持续深耕这两大硬核领域。
“通过不断的技术迭代与新品研发，加特兰力争在未来的出行浪潮中，为全球汽车用户提供更智能和更安全的全场景感知体验。”陈嘉澍说。
