电动重卡驶上干线不远了

场景走向开放 重卡电动提速

“如果电动乘用车是新能源汽车发展的上半场，电动重卡一定是下半场。”在日前举办的中国国际电动重卡大会暨高速与干线物流充换电运营大会上，中国汽车标准化研究院高级技术总监刘桂彬表示，早期电动重卡产业化进程迟缓，主要受制于电池自重偏大、购置运营成本偏高、补能耗时过长三大痛点。如今，随着动力电池性能持续升级、量产成本稳步下降，叠加《交通运输大规模设备更新行动方案》《关于推动交通运输与能源融合发展的指导意见》等相关政策接连落地赋能，电动重卡逐步跻身新能源汽车规模化发展主力军。

市场数据印证了行业发展势头：2025年，我国新能源重卡销量达23.1万辆，同比大增182%，渗透率突破28%；其中，电动重卡占比超90%。今年一季度，国内新能源重卡销量达4.39万辆，创近8年同期新高。中国重型汽车集团有限公司新能源品系经理刘震预判，依托动力电池技术迭代升级，绿氢的规模化应用，以及智能网联和全链路零碳减排体系的完善，2035年国内新能源重卡市场渗透率有望攀升至80%～90%。

随着产业规模不断扩大，电动重卡的成本与运营优势逐步凸显。据陕西重型汽车有限公司新能源产品经理党博涛介绍，当前电动重卡初始购置成本已与传统燃油车逐渐接近。尤其在煤炭转运、钢厂厂区、砂石集散等固定大宗运输细分场景，电动重卡的运营经济性愈发突出，每公里能耗费用仅为传统燃油重卡的三分之一。星星充电中国区执行总裁张荣纪也从车辆全生命周期角度分析，电动重卡的综合性价比已超越燃油重卡，单车每年可节省运营成本15万～25万元，5年使用周期累计可节省50万～100万元。

尽管市场渗透率持续走高，但当前电动重卡落地应用主要集中于港口、矿山等封闭固定运输场景，高速干线、城际物流等开放式长途运输场景的产业化仍处于起步培育阶段。而据华为数字能源智能充电网络全球业务副总裁彭鹏介绍，在高速及干线物流场景中，重卡运力占比高达80%。张荣纪也提出，目前电动重卡在短途运输领域渗透率已突破70%，但在300~500公里中长途运输领域的渗透率仅为22%。不难看出，打通干线物流场景是电动重卡实现全域规模化推广的关键，而加快布局干线补能网络，则是推动干线物流电动化落地的先决条件。

为补齐基础设施短板，国家层面持续强化政策引导。交通运输部公路科学研究院物流中心原主任、正高级工程师蔡翠表示，国内近年密集出台配套政策，推动重卡充换电基础设施布局。2025年9月发布的《交通强国建设试点申报方向指引（2025年）》，将电动重卡充换电设施建设纳入试点方向，要求打造重卡换电、大功率超充试点，建设一批跨区域新能源重卡运输廊道。今年全国两会期间，国家发展改革委相关负责人明确提出，“十五五”时期，我国将规划布局1万公里以上零碳运输走廊。

锚定三大诉求 充换电竞合发展

综合重卡电动化后行驶工况、运营节奏、补能频次、用能规律等维度特征，蔡翠认为，干线物流补能的核心诉求在于：补能高效、覆盖面广、高度兼容。围绕这三大诉求，充电、换电两大技术路线在电动重卡领域展开并行发展。

据党博涛介绍，2025年在国内新能源重卡的补能方式中，充电占比69.9%，换电占比29.3%，燃料电池占比0.8%；中长期来看，充、换电市场占比或将稳定在7∶3。充电领域将形成快充为主、超充补充的发展格局；而换电依托技术迭代与车电分离模式降本，在高时效、不间断运输场景中，仍将占据稳定市场份额。

中国电动重卡换电产业促进联盟秘书长李立国从经济性角度分析称，在行业发展起步阶段，充换电基础设施整体使用率较低，充电模式优势相对明显，换电模式利用率需达到40%以上才有成本优势。现阶段，随着技术和设备升级，换电的综合运营成本持续下行。在当前充换电成本结构下，换电、超充路线较快充路线更具经济性。针对干线物流场景，他表示，高速公路服务区可用土地稀缺、电网承载力不足，若单纯布设直流充电桩，设备功率利用系数仅10%～20%；换电模式依托场站储能单元，实现闲时储电、忙时供电，联动“场内快充+自动化换电”双模式协同作业，可将电网及设备综合利用系数拉升至60%以上。

在路线规划上，蔡翠给出了发展思路：充电是干线物流补能的普适性基础底座，换电则凭借高效率补齐干线补能的时效短板。各地应结合自身路网条件、电网容量、货运规模，因地制宜布局、双路线协同互补、集约统筹建设，搭建一体化干线物流补能网络。

尽管两条技术路线各有优势，但干线补能网络规模化落地仍面临诸多现实难题，行业痛点主要集中在电力配套、设备运维、标准兼容三大方面，彭鹏对此进行了详细梳理。首先是电力配套制约突出。高速公路服务区往往存在电力容量不足的问题，而配套电网扩容改造周期长、成本高、审批流程复杂，直接导致重卡充电场初期利用率偏低。

其次是运维成本居高不下。传统充电设备充电效率有限，无法满足干线物流高强度、高周转、零等待的时效要求。同时，长途干线途经高寒、风沙、多雾等复杂恶劣工况，对充电设备的防护性、耐用性提出更高标准。高速公路场景下，充电设备单次维修成本可达2000~3000元；恶劣环境更是进一步推高运维开支。加之干线偏远路段路网分散，设备售后抢修、故障维保难以快速响应，高额运维成本成为阻碍行业规模化发展的重要因素。

最后是设备兼容性不足。深圳市科华恒盛科技有限公司产品总监樊志强着重表示，干线物流要求短时大功率补能，需要车辆支持多枪并联同充，但目前行业充电协议标准不统一，严重影响充电体验。换电路线同样存在标准问题，彭鹏补充道，现阶段换电场站建设标准不统一，扩容难度大、全域覆盖成本偏高。各品牌电池尺寸、通信协议互不通用，不同场景电池无法互通互换，既难以扩容，也无法适配电池技术的迭代升级。

政企携手发力 共建补能生态

重卡电动化势不可挡，干线物流补能需求日益高涨，利好政策也接连落地，产业发展红利持续释放。近年来，地方政府、产业链头部企业抢抓产业窗口期，依托联动协作、技术突破、模式创新等举措，稳步推进干线补能网络持续完善。

面对行业现存的补能效率低、兼容性差等痛点，企业率先开展技术攻关。彭鹏介绍，华为推出兆瓦级超充技术，兼容性强、接口统一，可支持乘用车、重卡等多类车型。在补能速度上，兆瓦超充超80%时间的充电功率在1MW以上，将商用车补能时间从过去的1小时缩短至15分钟，基本实现“油电同速”。今年4月，华为联动顺丰速运、徐工汽车，依托惠州至武汉全长1046公里高速干线，搭载3.5C倍率电动重卡完成兆瓦超充全路域实测。本次货运任务核定时效为14小时25分钟，实测车队通行仅耗时13小时20分钟，车队单车中途单次补能时长稳定控制在18分钟左右，时效表现优于燃油重卡。据介绍，2026年，兆瓦超充车型有望超百款，兆瓦闪充在高速干线场景也将于今年提速布局。

在综合服务与场景解决方案领域，公牛集团股份有限公司新能源专业渠道总经理崔杰介绍，企业针对封闭厂区、干线物流两类不同场景，定制专属充电解决方案。业务范围也不再局限于设备供应，还可为客户提供场地勘测、路网规划、场站运维、售后保障以及运营商生态合作等全链条服务，打造多元化合作模式。

电池资产运营领域，上海启源芯动力科技有限公司探索出成熟的商业模式。据启源芯动力运营负责人任好好介绍，目前公司运营着中国电动重卡最大的电池银行，管理超5万套电池，累计投建1600余座充换电场站，完成超1000万次重卡商用车换电。通过数据底座与投建模型，设备利用率2025年提升40%，2026年一季度再增20%。

在运营上，启源芯动力主要依靠共建联营、托管运营两大模式走通商业模式。共建联营模式中，合作双方按比例出资共建场站，按投入份额分配收益，实现互利共赢。托管运营模式下，企业依托大数据系统为场站提供专业化代管运维服务，中小运营商将场站委托运营，各方共享经营成果。任好好举例，新疆一座重卡充换电场站借助托管运营模式优化管理、压降成本，彻底扭转长期亏损局面，实现单月盈利1.4万元。

在企业加速技术与模式创新的同时，各地地方国资平台也主动入局，加快全域补能基础设施布局。江西省公路投资有限公司副总经理胡小洪表示，江西是全国重要陆路物流通道，若实现域内干线重卡电动化，全省公路货运板块可年减少碳排放870万吨，同时减少近百亿元运输成本。结合省域路网禀赋，江西公投确立了“骨架搭建—全域延伸—组网协同”三级补能网络布局，依托主干场站筑牢路网支撑、支线站点下沉县域辐射、全域场站智能联动调度，分步落地全省智慧一体化重卡补能体系。目前，江西公投已落地运营71座重卡专用充电场站，覆盖9条国省主干线路、路网里程超2000公里。

海南则结合自贸港发展定位，走出差异化布局路径。海南省充电产业投资有限公司总经理林尤超介绍，当地早期以商混短途转运换电场景作为试点，但因未能掌握换电站建设、设备适配、精细化运维等全链条核心能力，场站运营陷入亏损。伴随海南自贸港封关建设提速，集装箱干线物流成为当地重卡核心应用场景，当地随即调整发展策略，以集装箱物流为核心基本盘，同步拓展商混、自卸、渣土、客运大巴、平板货运等全品类重卡补能业务，正式启动环岛绿色物流重卡充换电网络规划。当地产业完成了从单点试点、定向服务，向全域组网、全场景赋能的转型，顺利实现从试错运营到规模化盈利的跨越。截至目前，海南已建成投运11座重卡专用充电站、2座标准化重卡换电站，场站总装机容量达3.5万kW，配套合规重卡专用充电枪185支。2026年一季度，海南电动重卡充换电量达3300万kWh，同比增长75%。

“2026年不仅是‘十五五’开局之年，也是干线补能设施建设元年。”正如蔡翠所言，在地方政府及产业链上下游企业多维发力、协同布局下，干线物流补能网络建设正驶入提质扩容的快车道。随着电动重卡跨域无阻补能链路全面打通、长途千里不间断运营落地，交通运输行业绿色低碳转型步伐也将持续提速进阶。