继2024年10月底对中国产纯电动车加征反补贴关税后，欧盟贸易保护主义的触角再度延伸。近日，据德国《商报》等多家外媒报道，欧盟委员会计划对中国制造的插电式混合动力汽车也征收额外关税，比亚迪、奇瑞、上汽被点名，相关文件已准备就绪，只需获得欧盟成员国多数支持即可正式实施。
“现在很多企业在咨询这个事儿。”中国机电产品进出口商会汽车国际化专业委员会秘书长孙晓红在接受《中国汽车报》记者采访时，道出了国内车企的普遍担忧。自纯电动车被加征高额关税后，插混车型凭借可油可电的适配优势，成为中国品牌稳固欧洲市场份额的核心抓手，亮眼的销售数据直接触动了欧盟相关方的敏感神经，欧盟认为这是利用规则漏洞进行“不公平竞争”。
回顾前情，自2024年10月30日起，在原有10%税率基础上，欧盟开始对在华生产并出口至欧盟市场的纯电动车加征最高35.3%的反补贴税，为期5年。对参与抽样的3家企业——比亚迪、吉利和上汽集团，欧盟加征的税率分别是17%、18.8%和35.3%。其余配合调查的企业适用20.7%税率，未配合调查企业执行35.3%最高税率，特斯拉单独计7.8%的税率。也就是说，中国产纯电动车出口欧盟，最高需要缴纳45.3%的关税。
该关税政策生效初期，中国产纯电动车对欧出口量连续数月走低，市场承压明显，但之后凭借产品竞争力与海外本土化布局提速，出口数据逐步回暖。与此同时，中国车企加速在欧洲布局插混车型。2025年，中国产插混车型对欧出口同比激增155%，纯电动车同比增长12%。另外，终端市场方面，市场调研机构Dataforce的数据显示，今年5月，中国品牌在欧洲的新车销量达12.1万辆，市占率10.7%，超越4月创下的9.8%纪录。其中插混车型贡献了主要增量，以比亚迪为例，其今年5月在德国的新注册量中，约70%为插混车型，纯电动车仅占30%。奇瑞、上汽旗下插混产品实现放量大涨。
为何插混车能精准踩中欧洲市场需求痛点？孙晓红结合今年5月赴意大利参加欧洲汽车代理商大会的实地调研经历，给出答案。他指出，欧盟本土汽车售价过高，普通民众换车压力极大，意大利大量私家车使用年限超过15年，部分车辆服役长达19年仍无力更换，当地消费者普遍希望引进中国车型，拉低整体购车成本。
与此同时，欧洲电动化配套存在难以弥合的短板。一方面，各国财政紧张，充电桩铺设进度严重滞后；另一方面，地缘冲突推高能源价格，纯电动车充电综合成本与燃油车差距并不大，消费者选购纯电车型动力不足。另外，欧盟2035年减排规划明确保留插混车型发展路线，市场本身对插混接受度很高。
在纯电动车关税壁垒高筑后，插混赛道成为中国车企规避贸易限制的突破口，市场份额快速扩张，让欧盟危机感加剧。孙晓红透露，去年欧盟已经开始讨论针对中国产插混车型的加税方案，前后持续一年多，中间不少机构、群体在推动，欧盟此次政策目标高度明确，矛头直指比亚迪、奇瑞、上汽3家头部自主品牌企业，整套限制措施带有极强针对性。
那么，欧盟对中国产插混车型加税，落地可能性究竟有多大？孙晓红直言：“插混车型在欧盟市场本身具备长期利好，现在欧盟执意出台加税政策，落地可能性很大。综合各方信息，插混车型加税大方向基本确定，分歧只在于税率高低。现阶段，插混车型的加税税率尚未敲定，此前欧盟对纯电动车加征的最高35.3%反补贴税率在历史上十分罕见。”
据悉，相较于此前纯电动车加税方案引发的欧盟内部分歧，此次插混车型加税计划的内部阻力大幅减小，成员国态度呈现明显分化格局，也进一步抬高了政策落地概率。此前纯电动车酝酿加税阶段，德国、匈牙利等多国曾公开反对，担忧贸易壁垒损害欧洲车企利益与市场秩序。但此次针对中国产插混车型的限制方案，德国并未提出反对意见，因为在欧洲其本土车企正直面中国品牌的激烈竞争，产业保护压倒对华市场利益考量，因此不再刻意阻止加税进程。匈牙利暂时未表态。与此同时，部分依赖市场化贸易、无本土车企竞争压力的欧盟成员国保持中立观望态度。
尽管插混加税大方向已定，但孙晓红指出：“欧盟委员会内部对此其实十分纠结。”
首先，按照WTO规则，加征反补贴关税必须启动完整调查流程，就像此前纯电动车加税一样，同时欧盟各成员国立场并不一致。“此前纯电动车从启动调查到最终落地加税，全程耗时13个月。本次欧盟大概率会压缩流程时长，因为上一轮调查已经全面摸排中国车企供应链、生产情况，掌握大量基础信息，但其无法跳过完整的法定调查程序，最终执行细则要等欧盟发布正式文件才能确定。”他说。
其次，中方完备反制手段形成强力威慑。“一旦落地加税，中方必然会出台对应反制措施。”孙晓红指出。事实上，前不久，中国商务部曾对欧盟的贸易保护主义进行敲打。针对欧盟钢铁加税计划，商务部发言人何亚东在5月28日的商务部例行新闻发布会上表态：“如果欧方歧视性对待中国企业和产品，中方将采取相应措施，坚决维护自身合法权益。”
最后，加税实际起到的保护效果有限。此前纯电动车加税之后，市场销量经过短期下滑，后续已经逐步恢复增长。“根源在于中国纯电动车、插混车型高度契合欧盟消费者当下的实际需求。欧盟消费者对平价电动汽车需求旺盛，加税并未从根本上削弱中国车型的市场吸引力。”孙晓红强调。
如果插混车型加税方案落地，哪些相关方会受到影响？孙晓红告诉记者：“一旦加税政策落地，所有从中国出口至欧盟的整车都将受到波及，覆盖两大品类：完全在华制造的整车、中国品牌整车。目前中国出口欧盟的整车中，来自国内合资、外资车企的车辆占比超40%，相当于每5辆出口车中，就有2辆是外资或合资工厂生产，大众、宝马、奔驰都有在华生产车型返销欧洲，依托国内完整供应链，产品竞争力很强，在当地销量表现不错。本次加税不会区分自主品牌、外资及合资车型，会统一纳入征税范围，和此前纯电动车征税逻辑一致，不同企业适用差异化税率。”
针对政策落地后的行业分化影响，孙晓红进一步分析，中国车企与欧盟市场将迎来截然不同的处境。“对于中方车企而言，加税短期内会显著抬升出口成本，带来经营压力，但企业可以快速调整出口车型及海外市场布局。目前多家中国车企已经在欧盟落地工厂推进本地化生产，本土化布局能够大幅对冲关税带来的冲击，整体影响可控。”
“反观欧盟，会承受双重深层打击。第一是消费者层面，2024年纯电动车加税之后，曾有大量欧盟消费者明确表示推迟4~5年再购车。近期当地汽车消费回暖，核心驱动力是高性价比中国车型入市，加税会直接抹平这一红利，抬高民众购车门槛。第二是本土汽车产业链，整车、零部件企业的产能、就业流失形势已经十分严峻，大众等车企陆续关停工厂，上游零部件企业大量外迁，工作岗位持续流失。欧盟出台保护政策本意是留住本土产能、就业，但加税、加严合规规则持续抬高本土生产经营成本，反而加速供应链、就业岗位向外迁移。”孙晓红强调。
站在全球汽车产业电动化转型的时代节点，欧盟单边贸易保护政策违背自由贸易与市场竞争的基本规律。深耕中欧产业合作，才是契合双方共同利益的惟一路径。
文：张冬梅 编辑：万莹 版式：李沛洋
