车百专著 | 智能驾驶平权时代，感知零部件技术迭代与市场增量研判

汽车产业竞争重心正由“三电系统”主导的电动化，转向以智能座舱、智能驾驶、智能网联为核心的智能化。传统汽车零部件供应体系被重构，智能化增量零部件成为汽车产业链价值增长的核心载体。“增量零部件”指在智能化、网联化进程中新增或显著升级的硬件与软件模块，其单车价值量高、技术壁垒强、成长空间大，包括大算力芯片、传感器、AI大模型、智能座舱硬件、线控底盘等。

本章内容包括以下9个小节，车百智库将陆续推出。

1、感知零部件

2、计算平台

3、操作系统

4、线控底盘

5、辅助驾驶/自动驾驶解决方案

6、语音交互

7、车载应用软件

8、智能电池

9、智能车灯

在汽车“智能驾驶平权”趋势推动下，感知零部件的市场需求快速增长。需求端，L2+及以上高阶智能驾驶系统对传感器的搭载数量与性能要求同步升级：单车搭载的摄像头、毫米波雷达、激光雷达及超声波传感器数量较L2及以下系统大幅增长，同时对传感器的精度、分辨率及环境适应性提出了更高要求。供给方面，我国感知零部件企业通过平台化架构设计与规模化生产不断降低成本，并持续突破关键技术以提升性能上限，形成了覆盖高、中、低端市场的完整产品矩阵，为智能驾驶的普及与技术升级提供了有力支撑。

半固态激光雷达成为主流，为平台化与集成化奠定了基础。在结构方面，转镜式与微机电系统（Micro-Electro-Mechanical Systems，MEMS）振镜混合固态方案将长期主导市场，远期将向固态Flash方案过渡。据Yole测算，2023年转镜式（68%）与MEMS方案（30%）在半固态雷达市场的合计占有率达到98%；预计到2033年，半固态方案仍为主流，转镜式（56%）与MEMS方案（7%）合计占有率仍将超过60%，固态Flash方案将提升至33%，成为车载领域的主导技术之一。在光源方面，基于多结层技术的垂直腔面发射激光器（Vertical-Cavity Surface-Emitting Laser，VCSEL）阵列正在迅速改进；在波长方面，将以905/940nm近红外波段为主，该波段将占乘用车激光雷达出货量的90%。在光电探测器方面，随着波长向905/940nm收敛，硅光电倍增管（ Silicon Photomultiplier，SiPM）和单光子雪崩二极管（Single-Photon Avalanche Diode，SPAD）正逐渐取代雪崩光电二极管（APD）。在测距方式方面，dToF长期内仍是主流技术；在汽车领域，由于计算、热管理和集成方面的挑战，Yole预计FMCW路线在2027/2028年之前不会广泛应用。

我国主要激光雷达企业均已形成自有技术平台。例如，禾赛科技已迭代至第四代架构，通过自研的驱动芯片、模拟前端芯片、波形数字化处理芯片及SoC芯片，实现了单板集成512通道的高集成度；速腾聚创则推出了自研的激光雷达专用SPAD SoC芯片MCore，相较于现场可编程门阵列（Field-Programmable Gate Array，FPGA）方案，其功耗降低了40%，成本也显著下降。受益于此，激光雷达成本迅速降低，禾赛科技与速腾聚创的入门级激光雷达成本已降至1000元以内。

高阶智能驾驶加速普及，推动激光雷达进入规模化量产阶段。激光雷达能够提供更精确的3D感知以应对城区复杂环境。除特斯拉、小鹏采用视觉方案外，多数车企的城区NOA方案中，激光雷达仍是不可或缺的感知安全部件，并在20万元以上车型中成为主流配置。为应对头部车企推出的激进“智能驾驶平权”战略，部分车企寻求在10万至15万元级别车型中搭载激光雷达，以打造差异化竞争优势。例如比亚迪7万元级别车型所采用的“天神之眼”C方案，便未搭载激光雷达，仅以视觉方案实现高速NOA功能；零跑B10以12.98万元的起售价搭载激光雷达；广汽丰田铂智3X将标配车型价格下探至14万元区间。而豪华车型则通过搭载更多激光雷达构建冗余方案，以实现更高的安全性。例如，鸿蒙智行旗下的问界M9、尊界S800均搭载4颗激光雷达（1颗长距+3颗固态补盲），从而实现全场景覆盖。据统计，2025年全年辅助驾驶领域激光雷达装机量约335万颗。而据方正证券此前的预测，2030年将进一步增至2493万颗，市场规模将突破249亿元。

激光雷达行业格局趋向集中，我国企业全面引领。随着智能驾驶在国内快速渗透，激光雷达头部企业通过规模化生产与平台化技术构建了显著的成本与技术优势，全面主导国内外市场格局。在国内市场，2024年速腾聚创、华为、禾赛科技、图达通四家企业占据超过99%的市场份额，形成绝对主导地位；而在全球市场，传统跨国Tier 1企业（如博世、大陆、采埃孚等）及海外新兴激光雷达公司正加速退出竞争（如Ibeo破产、Velodyne与Ouster合并、Quanergy退市），仅剩法雷奥以约10%的份额维持参与。与此同时，中国激光雷达企业正加速全球化布局，例如禾赛科技已与梅赛德斯-奔驰签订2030年后的独家长期合作协议，标志着国产技术获得国际头部车企的认可。

毫米波雷达正从传统方案向4D成像雷达升级。相较于传统毫米波雷达，4D雷达通过增加垂直高度维度，并结合更多发射/接收通道（如从3T4R的12信道升级至6T8R的48信道），实现高密度点云成像。其角分辨率可提升至0.5°以下，从而显著增强对小目标（如锥桶、异形障碍物）的识别能力。4D雷达的抗干扰特性在雨雪、浓雾及暗光环境下表现尤为突出，可与激光雷达形成互补，成为复杂场景下高阶智能驾驶系统的感知冗余。在市场方面，比亚迪从8万元级别开始，在搭载高速NOA的新车型中标配4D毫米波雷达；其前向雷达探测距离达300m，水平角精度为0.1°，测速精度为0.03m/s；角雷达采用16虚拟通道方案，垂直探测距离达120m。据行业专家估算，2025年国内乘用车毫米波雷达中，4D雷达占比达30%。

架构上，毫米波雷达正从集中式向分布式演进，以提升雷达分辨率与适应性。分布式方案一方面将多个雷达模块分散部署，可构建米级长度的虚拟天线阵列，使角分辨率从传统的2°级优化至0.5°以内，大幅提升目标识别精度。另一方面，分布式方案可根据环境动态优化波形并调节探测策略，例如在雨雾天气中增强前向视野聚焦，有效补偿激光雷达的性能衰减。在结构层面，分布式设计将数据处理集中至域控制器，仅保留核心单片微波集成电路（Monolithic Microwave Integrated Circuit，MMIC）芯片模块，既降低了系统功耗与硬件成本，又增强了扩展性。以鸿蒙智行旗下的尊界S900为例，其采用3个分布式毫米波雷达设计，在雨雾天气中的高置信度探测距离提升60%，侧前方切入目标感知时延下降40%。

算法上，4D毫米波雷达的算法复杂度与算力需求大幅提升，推动雷达处理架构向域控制器集中化发展。传统24GHz雷达的算力需求通常低于1GFLOPS，77GHz普通3D/4D雷达需要15至20GFLOPS，而4D成像雷达因需处理高密度点云数据，算力需求已突破350GFLOPS。在这一趋势下，雷达算法逐步从本地处理器迁移至智能驾驶域控制器，形成“前端信号采集+后端集中计算”的分层架构：基础信号处理仍由雷达端完成，而高阶算法（如目标跟踪、AI融合）则交由域控制器执行。集中化处理首先可部署更复杂的信号处理算法，将角分辨率从传统12°提升至0.5°甚至更高，并支持更高帧率，从而增强动态目标捕捉能力。其次，域控制器可对多雷达原始信号进行统一处理，类似视觉BEV架构，消除传统雷达视场角（Field of View，FOV）边缘目标的跟踪中断问题，降低误报率。最后，动态算力分配机制可根据场景智能调配资源，例如在高速场景优先增强前向雷达的探测距离与精度，在城区场景则强化侧向雷达的近距离感知能力。此外，域控制器可实现雷达原始数据、视觉图像与激光雷达点云的前融合，提升感知系统在复杂环境下的置信度与响应速度。

市场需求量快速增长，出货结构中4D毫米波雷达占比迅速提升。我国汽车毫米波雷达市场持续增长，2024年上半年乘用车ADAS毫米波雷达出货量达1128.49万颗，同比增长19.25%。其中，前向雷达出货503.31万颗（同比增长12.15%），角雷达出货625.18万颗（同比增长29.43%）。预计全年搭载量将突破2200万颗，搭载率达52.1%；但由于市场竞争日趋激烈，市场规模有望突破60亿元，较2023年增幅不足5%。市场呈现结构性分化：传统毫米波雷达产品价格已降至百元左右，而4D成像毫米波雷达价格仍在500元以上。随着我国L2+及以上高阶智能驾驶渗透率快速提升，据行业专家估算，2025年国内乘用车市场毫米波雷达总装车量约3600万颗，同比增长约30%。其中，4D雷达占比达30%，装车量约1080万颗。

市场竞争方面，国内毫米波雷达企业正从角雷达向主雷达领域突破，部分车企通过自研实现降本。当前，我国毫米波雷达市场仍由博世、大陆、电装等国际Tier 1供应商主导，特别是在前向雷达领域，由于技术复杂度高（涉及车身控制等高级功能）且功能安全要求严苛，其合计市占率超过80%。国产厂商则在角雷达（含4D）领域实现快速突破。随着技术进步和产品量产落地提速，国产毫米波雷达厂商开始进入更多车企的供应链体系。在要求相对较低的角雷达领域，森思泰克、福瑞泰克、加特兰、华为等企业已取得突破，2024年前4个月国产化率超过30%；但在要求较高的前向雷达领域，市占率不足10%。此外，比亚迪等整车厂也正在通过自研毫米波雷达来压缩高阶智能驾驶的硬件成本。预计未来随着高阶智能驾驶的普及和国产芯片技术的突破，国内厂商有望进一步提升毫米波雷达的市场占有率。

摄像头像素不断提升，以满足分辨率、视场角与探测距离的需求。像素及镜头决定了摄像头的视场角与探测距离。在满足分辨率要求的情况下，100万至200万像素的摄像头在100到150m的探测距离上，其视场角仅约50°；而800万像素的摄像头在200到250m的探测距离上，可以达到120°的视场角。L2及以下辅助驾驶系统主要依赖环视摄像头构建环视影像系统（Around View Monitor，AVM）视角，对像素要求不高。而L2+及以上系统则需要环视摄像头参与鸟瞰图视角（Bird’s Eye View，BEV）+占用网格（Occupancy Grid，Occupancy）感知环境建模，通过多视角融合生成高精度环境感知数据，对摄像头的分辨率提出了更高要求。因此，环视摄像头的分辨率正从30万、200万像素向200万至500万像素升级。以比亚迪为例，其L2+车型的环视摄像头均为300万像素，相较于此前L2车型的130万像素，提升超过一倍。此外，通过提升环视摄像头的分辨率，还能减少侧视摄像头的需求，从而降低布置成本、提升集成度。例如，800万像素鱼眼摄像头的普及，不仅将环视检测距离延伸至80m，更通过大FOV（180°以上）设计，使4颗摄像头即可替代传统的“4颗环视+4颗侧视”的8摄像头方案。据国信证券数据，2025年12月国内新车销售中，乘用车前视摄像头渗透率达72.1%，其中800万像素摄像头渗透率已达49.9%。此外，高盛预测，2030年全球800万像素及以上摄像头渗透率将达到59%。

通过硬件+算法优化，提升摄像头的动态范围。不同智能驾驶等级对成像能力的需求存在显著差异：L2及以下系统动态范围通常维持在90至110dB；而L2+及以上系统需在地下停车场出入口、高架桥明暗交界处、夜间交通信号灯等场景中还原超过120dB的宽动态范围，部分极端场景甚至要求达到140dB以上。传统摄像头受限于传感器物理特性（如靶面尺寸、像素大小等），其动态范围往往偏低。为突破这一瓶颈，行业采用硬件与算法协同优化：一方面通过传感器硬件堆栈、大小像素等技术升级，提升原始成像能力；另一方面借助HDR图像增强算法，通过长短曝光、多帧对比等方式，对欠曝光或过曝光区域进行像素级补偿，实现弱光场景的细节保留与逆光场景的眩光抑制。以小鹏汽车的鹰眼系统为例，其搭载豪威科技的LOFIC技术，通过创新的像素架构，将动态范围提升至140dB，感知距离提升1.25倍，识别速度提高40%，网络规模增加125%。

随着高阶智能驾驶技术普及，车载摄像头搭载量将大幅提升。L2及以下智能驾驶通常采用单摄像头（1V）或五摄像头（5V）方案，其中前视1颗用于辅助驾驶，环视4颗用于形成360度视角。至L2级别，最少需要7颗摄像头。以大疆方案为例，包括前视2颗（通过不同视场角实现立体视觉）、环视4颗（生成BEV视角）、后视1颗（用于泊车辅助）。L2++通常需要10颗以上摄像头，典型方案为11V/12V：前视23颗（立体感知）、环视4颗、侧视24颗（补盲）、后视1颗。据高盛预测，随着高阶智能驾驶渗透率提升，我国单车平均摄像头数量将从2025年的5颗增至2030年的10颗，对应车载摄像头总出货量将从2025年的1.26亿颗增至2030年的3.43亿颗，其间，年复合增长率达22%。

摄像头模组市场以传统Tier 1供应商为主导，国内供应链正快速拓展此类业务。凭借系统集成能力、供应链管理优势及深厚的车厂合作经验，国际Tier 1企业长期占据超过50%的市场份额。这类企业不仅生产摄像头模组，更提供域控制器及整体解决方案等高附加值产品，其核心竞争力在于对车厂需求的精准把握以及丰富的整车配套经验。然而，随着行业竞争加剧，摄像头模组业务的利润率持续下降，传统Tier 1供应商正逐步将该环节外包，以聚焦于核心业务。与此同时，中国供应链企业正加速市场渗透。舜宇光学、欧菲光等消费电子领域的头部企业，凭借其光学技术积累和成本控制优势，通过垂直整合镜头与模组生产环节，快速切入车载市场。而比亚迪、福瑞泰克等整车及智能驾驶企业则通过反向布局，整合软硬件资源，形成了差异化的竞争策略。

超声波雷达正向数字编码技术迭代升级，以支持行泊一体化及更复杂的智能泊车系统。作为泊车系统的核心传感器，超声波雷达凭借其成本优势（单颗成本低于20元）、结构简单以及短距高精度特性（探测距离0.1至3m，误差±2cm），在倒车辅助、盲区监测等场景中占据重要地位。当前技术路线已发展至集成式数字传感器，并正向新一代AK2编码式数字传感器演进。AK2除支持标准超声波信号外，还具备升频与降频模式，可同时发射多种超声信号，从而显著缩短系统刷新周期，提升系统效率。此外，其并行工作模式大幅提高了检测效率与抗干扰能力，在复杂泊车场景中保障了数据采集的实时性。AK2雷达探测范围扩展至7m，分辨率提升至厘米级别，较前代产品（AK1）在动态目标识别、近距离障碍物分辨等关键指标上均有显著提升，为自动泊车系统提供了更可靠的环境感知能力。

泊车功能渗透率的增长，带动了超声波雷达市场需求的快速增加。当前泊车技术已从基础的半自动泊车（Semi-Automatic Parking，SAP）逐步发展至全场景自动泊车（Advanced Parking Assist，APA），并衍生出APA融合泊车（Advanced Parking Assist Fusion）、近距离遥控泊车（Remote Parking Assist，RPA）、跨楼层记忆泊车（Hyper Vehicle Parking，HVP）及长距离无人代客泊车（Automated Valet Parking，AVP）等高阶功能。行业数据显示，截至2024年11月，APA系统搭载率已达23.5%，较2023年同期提升了7个百分点；HVP记忆泊车渗透率突破1.9%，实现了同比翻倍增长。高阶泊车功能的快速普及，进一步推动了单车雷达配置的升级。2024年前十个月，单车搭载6颗、8颗、12颗超声波雷达的数量同比分别增长分别超过72.8%、15.5%、11.4%，而搭载4颗超声波雷达的数量同比下降接近20%。据行业估算，2025年，超声波雷达单车安装量从2023年的5.6颗提升至7颗，行业总需求量突破1.4亿颗，至2028年将超过2.2亿颗。

超声波雷达市场国产化进程加速。2024年1-8月，中国市场乘用车前装超声波雷达国产化率达46.23%，较去年同期增长8个百分点。其中，技术要求较低的AK1超声波雷达传感器国产化比例约为60%，要求相对较高的AK2比例约为45%。受益于自主品牌车型销量增长，国产供应商加速技术迭代与市场渗透。法雷奥、博世等国际巨头虽仍处于领先地位，但君歌电子、豪恩汽电、奥迪威等本土企业已进入前十强。国产替代进程正随技术突破与需求增长持续深化。