燃料电池商用车开启协同攻坚战

2020年9月，财政部、工业和信息化部等五部门联合发布《关于开展燃料电池汽车示范应用的通知》（以下简称《通知》）。次年，两批共五大示范城市群正式获批。随后，全国超30个省级地区先后制定氢能或燃料电池汽车产业规划及支持政策，有效推动我国燃料电池汽车发展。时至今日，京津冀、上海、广东、郑州、河北五大燃料电池汽车示范城市群顺利完成了为期4年的示范应用。在中国汽车战略与政策研究中心氢燃料电池研究高级总监王佳看来，4年示范应用取得了显著成效。

首先，燃料电池汽车推广规模稳步扩大。数据显示，截至目前，我国燃料电池汽车累计销量已达4万辆，较2020年前翻两番。其中，五大示范城市群累计示范应用燃料电池汽车超过2.5万辆。《报告》显示，仅2025年，全国就推广燃料电池汽车近8000辆，广州、天津、吕梁等地更是累计实现千辆级规模运营。

其次，氢能保障能力持续增长，终端用氢成本大幅下降。近年来，我国持续加快氢能走廊建设，布局加氢站等基础设施，累计建成加氢站超600座，位居全球首位。去年，西部陆海新通道、长江沿线两条千公里级跨区域氢能交通走廊先后实现实车运行。其中，西部陆海新通道“氢走廊”全程约1150公里，覆盖渝黔桂3省（市）、4座加氢站。截至今年2月底，该通道“氢走廊”干支线已累计开行氢能重卡近7000车次。

在用氢成本上，《报告》指出，根据中国氢能价格指数，2025年底，全国氢能消费侧平均价格为44.5元/公斤，其中燃料电池汽车示范城市群和非燃料电池汽车示范城市群平均价格分别为43.4元/公斤和46.1元/公斤，分别同比降低4.8%和14.4%。王佳进一步指出，当前示范城市群平均氢气售价已从示范初期的60元/公斤，下降至目前的35元/公斤，降幅超40%，部分优势地区甚至低至25元/公斤。

依托4年示范应用，我国燃料电池汽车产业关键核心技术也实现进一步突破。根据氢能及燃料电池汽车示范评价平台数据，我国企业生产的电堆、膜电极、双极板、空气压缩机、氢气循环系统等核心零部件产品装车率达80%以上，催化剂、质子交换膜、碳纸等长期面临“卡脖子”问题的核心材料，装车率也分别达23%、14%、6%，初步实现产业化突破。

示范应用落地伊始，商用车便肩负推动燃料电池汽车产业发展的重要使命。《通知》明确指出，重点推动燃料电池汽车在中远途、中重型商用车领域的产业化应用。近年来，燃料电池汽车应用场景逐渐从城市公交等单一领域拓展到干线物流、冷链运输、渣土自卸、市政环卫、通勤客运、城市公交、网约/出租等多元化领域。2025年，我国燃料电池汽车保有量约3.2万辆，在物流干线、港口等场景持续探索规模化运营。

在王佳看来，燃料电池汽车推广之所以率先聚焦商用车领域，主要基于三方面考量。从技术特性来看，燃料电池续航长、补能快、低温性能衰减较小等特点，在中重型、中远途运输场景具备独特优势。同时，燃料电池商用车整备质量更轻、载重损失更小，能弥补纯电动商用车在长途干线、重载物流等场景中的里程焦虑、补能慢及亏吨等问题。

从商业化推广角度考量，商用车运营线路往往相对固定，可以在高速公路沿线、物流枢纽、港口、公交场站等主要节点集中布设加氢站等基础设施，减少前期落地推广难度，更易实现商业化。“通过率先开展商用车规模化应用，带动燃料电池产业链、氢能供给体系建设，降低整车成本和用氢成本，也可为后续燃料电池乘用车发展奠定基础。”王佳称。

虽然我国商用车保有量仅占汽车总保有量的12%，但其碳排放量占比超55%。优先推动燃料电池商用车替代，促进商用车零排放，能够以最小的车辆基数撬动最大的减排量，对于交通领域早日实现“双碳”目标无疑至关重要。

不过，尽管政策利好不断、企业积极响应，燃料电池商用车的发展并非一帆风顺。中国汽车工业协会行业发展部总监尚蛟表示，在国家政策的支持下，氢燃料电池商用车的发展有所推进，但面临较大压力。氢能产业发展目前还处于市场培育阶段，使用场景尚待进一步开拓，一些关键技术还存在进口依赖，这些问题都需要在市场培育中逐步寻求突破口。

“目前来看，制约燃料电池商用车发展的关键因素依然是技术。”全联车商投资管理（北京）有限公司总裁曹鹤认为，与日本等国相比，我国在燃料电池汽车的研发上起步相对较晚，短期内难以实现关键技术的攻关，成本居高不下，无法实现规模化拓展。“商用车对成本高度敏感，动辄近百万元的整车售价，就算应用场景再多，高昂的价格摆在那里，无法大范围推广。”曹鹤说道。

对此，王佳告诉记者，目前49吨燃料电池重卡整车价格约为90万元，是同级别电动重卡、燃油重卡的1.3倍、2.6倍，购置成本明显较高。与此同时，用氢成本也未能实现有效下探。据介绍，目前氢气价格约为35元/公斤，49吨重卡的用氢成本约350元/百公里，是同级别电动重卡、燃油重卡的1.9倍、1.3倍，燃料电池商用车尚未形成市场竞争优势。

王佳表示，当前已建成的加氢站主要集中在示范城市，区域分布密度依然较低，长途运输的氢源保障能力不足。氢气产能主要集中在华北、西北等地，而车用氢能场景集中在东部沿海物流密集区、干线物流通道及重点枢纽城市，供氢半径与运营场景适配性不足。目前，车用氢气以20MPa长管拖车运输为主，存在运输半径小、储运效率低、成本偏高等问题。

此外，市场竞争格局也制约燃料电池商用车的发展。“当下电动汽车赛道蓬勃发展、‘蛋糕’足够大，多数企业资源正向纯电倾斜，缺乏足够动力投入到高风险、回报周期长的燃料电池赛道之中。”曹鹤称。

进入“十五五”时期，我国氢能产业从示范试点迈向规模化扩张阶段，商用车依然是交通领域氢能应用的重要抓手。今年3月，工业和信息化部等三部门联合发布的《关于开展氢能综合应用试点工作的通知》便再次明确，以建设氢能高速公路、氢能走廊为主线，重点推动重载运输、冷链物流等燃料电池商用车规模化应用。

中国科协名誉主席万钢近期在接受新华社专访时强调，当下汽车产业的重点任务之一便是发展氢能，解决商用车问题，关键便在于加快发展氢燃料电池汽车。万钢表示，经过几年发展，燃料电池系统成本从每千瓦1.5万元降到了2500元左右，功率密度大幅提升，过去5年的城市群试点取得了初步运营经验。下一步，行业需加快沿高速公路推进跨区域氢能走廊建设。

王佳同样认为，下一步，需依托氢能综合应用试点，鼓励试点城市群聚焦重载运输、冷链物流等中长途、中重型重点车型，在高速公路、国省干线沿线合理布局加氢站，保障车辆跨区域运行的氢能供给，推动燃料电池商用车跨区域规模化运营。

在关键核心技术突破上，需加快制储运氢相关工艺、关键稀缺材料的技术突破。对此，王佳提出，推动催化剂、碳纸、质子交换膜等核心零部件规模化装车应用；探索高压气态输氢、液氢、固态储氢等氢能储运技术示范应用，推动技术迭代创新；持续优化燃料电池系统性能，巩固提升燃料电池汽车产业链发展水平。

目前，我国加氢站建设审批流程复杂、液氢等相关管理政策也不尽完善，燃料电池商用车的发展还需政策的保驾护航。王佳建议，建立涵盖清洁低碳氢供给、加氢站建设运营、车辆推广应用等领域的支持政策体系，健全制氢、加氢站等项目审批和安全管理工作机制，支持地方在通行费减免、路权优先、基础设施配套等方面实施差异化激励政策。健全燃料电池商用车碳减排核算等关键标准，建立绿色价值兑现机制，提升市场竞争力。