“法不责众”心态该收了 | 评论

政策响应的速度，本身就是最直白的信号：整治非理性竞争，不是喊口号，而是动真格。

专项行动直指4类问题——生产一致性、可靠性、耐久性、新技术测试验证，每一条都精准命中“速成造车”的路径：量产车与备案参数对不上号，属于生产一致性失守；本该跑三四十万公里的等效耐久路试被拦腰砍半，是可靠性验证缩水；研发周期压缩至18至24个月，让耐久性测试沦为走过场；L2级辅助驾驶被包装成“自动驾驶”售卖，则是新技术测试验证缺位的直接后果。这些并非个别企业的偶发失误，而是行业普遍存在的惯性做法。正因很多企业抱有“法不责众”的心理，才更需要制度化的纠偏。

整治是否有力，召回数据最有发言权。8月21日，市场监管总局集中发布一批召回：特斯拉因应急机械拉手与内饰同色、碰撞断电后不易识别，在国内召回国产Model 3、Model Y合计约293万辆，另就组合驾驶辅助注意力监测不足召回约274万辆（上述召回数量属市场监管总局公布的“涉及数量”，不同召回批次可能存在重叠）；小鹏、零跑、小米、吉利、奇瑞等车企，也因同类逃生拉手隐患同步召回。

这批召回暴露的问题颇具代表性：座舱极简设计追求视觉统一，将应急机械拉手与内饰同色处理，碰撞断电后电子解锁失效，用户却难以在黑暗中快速识别机械逃生通道——这类极端工况本应在量产前被捕获，最终却只能由召回制度来兜底。这不是某个品牌要背的“锅”，而是验证环节系统性缩水的共同结果。专项行动将这些漏洞纳入监管靶心，说明政策制定者已然看清——行业需要的不是呼吁，而是真正的约束。

与单次整治相比，配套的标准与制度补位，更能说明整治的深层指向：纯电动车型可靠性行驶试验里程，拟由1.5万公里提升至3万公里，与燃油车对齐；更关键的是，其中直流充电累计里程占比不低于90%。另一道关口，对准了“OTA兜底”这条退路——GB 44496-2024《汽车软件升级通用技术要求》规范了升级告知、版本号读取与失败回退，与之衔接，凡以软件消除安全缺陷，须履行召回备案、用户告知、风险评估程序。两项补位的落点一致，即把省掉的那一段验证找回来，从制度上封堵“硬件带病、软件兜底”的空间。

在今年成都车展上，10余家车企公开表态拒造“速成车”，把工艺标准、拆解、技术公示摆到台前。姿态很足，但姿态不等于体系。短周期模式下，多数企业对极端工况、边缘场景的验证覆盖仍有明显盲区，“流程合规、验证不充分”的现实短板，不是一次车展表态就能补齐的。

非理性竞争屡禁不绝，根源在于存量博弈下的“囚徒困境”：严守完整验证流程的企业上新慢、流量吃亏；压缩验证环节的企业快速抢单、抢占市场。不打破这个畸形结构，专项整治的震慑效果便会随时间衰减。

破局之道，需从3方面着手：一是对从立项到量产周期短于行业合理阈值、验证材料存在明显缺口的车型及企业，实施重点核查与暂缓公告——让“速成”付出时间和经济代价，而不是让守规矩的企业付出市场成本。

二是打通投诉、故障、召回数据池，以多维真实数据替代单一书面审核，并开展定向抽检。一辆车在公告时参数漂亮，不等于上路后不出问题，监管的眼睛也要从纸面延伸到用户的日常行驶中。

三是建立分级信用惩戒体系，对屡查屡犯者重罚，同时把合规的“高效迭代”与“速成魔改”区分开来——监管要惩罚的是以牺牲安全为代价的“伪创新”，而不是所有快速迭代，避免“一刀切”误伤真创新。

无论是监管还是行业层面都该清醒地认识到，非理性竞争在汽车业已成常态，绝非一次专项行动能够根治。价格战、流量战、配置战轮番上演，整治力度稍有松懈，乱象便会换一种形式卷土重来。今天压缩验证周期，明天偷换零部件参数，后天换个话术重新包装技术概念，这种反复在过往行业整顿中屡见不鲜。

专项行动只是起点，常态化监管才是关键。生产一致性核查、OTA升级备案及审查、智驾功能宣传审核，都须纳入日常监管流程，形成“投诉触发—复核筛查—定向抽检—公开通报”的闭环。监管节奏也要与产业创新周期相匹配，避免“整治期收敛、空窗期反弹”的周期性摇摆。

技术可以求新，产品可以求快，但安全底线与验证流程不能拿用户试错来换。4部门的联合整治已经见真章，接下来的考题是：这张监管网，能否织密、织牢、织得长久。说到底，整治非理性竞争的“真章”不在文件里，而在每一辆交付到用户手中的车上。