8月31日，上海集度汽车有限公司及临时管理人通过极越App发布《关于非官方破解车机系统的风险提示及声明》，明确将第三方未经授权破解、刷写车机并收费的行为定性为非官方服务，同时指出车主安装非官方认证软件、修改车机系统属于“未经授权的改装”，由此造成的故障或损坏，集度将依据“三包”及保修政策处理质保责任。声明同时提醒，有偿破解行为可能触及《网络安全法》，严重者需承担行政、民事乃至刑事责任。
然而，声明发布后，相对于风险，关于老车主车机使用体验的讨论引发了更多关注。在智能汽车快速普及的当下，车机系统卡顿、功能停更、应用生态萎缩等问题日益突出，而老车主正成为这场“智能化竞赛”中被遗忘的群体。当官方渠道无法满足基本使用需求时，“破解”便从极客圈（指对技术狂热钻研的群体）的小众玩法，演变为部分车主的无奈选择。
老车主的困境：
被“锁死”的车机
威马2023年10月破产后，车主App失效、车机音乐导航断网，只能靠车友群破解版软件勉强使用（极不稳定、需反复重装）；而高合车主则直接强刷安卓底层激活车机。这些案例与极越的处境具备相似性——企业陷入重整或破产，服务前景不明，正是车主转向破解的极端推力。
“我不是极客，我只是想用个正常导航。”威马EX5车主小曲向记者表示，购车时销售人员将“智能化”“终身OTA”作为核心卖点，但交付后他发现，应用商店可选程序寥寥无几，CarPlay功能缺失，系统更新频率极低。最终，他在车友群指导下，通过开启ADB调试、安装第三方桌面启动器等方式，将车机改造为接近安卓平板的使用体验。
类似遭遇并非个例。小鹏P5、P7等车型车主曾在GitHub（开放源代码社区）上发布开启ADB、安装第三方应用的方案，核心诉求集中在高德地图版本过旧、音乐软件无法更新、哨兵模式功能缺失等基础体验问题。领克07EMP车主希望实现“四向行车记录+转向补盲”功能，官方回应硬件不支持，但民间通过ADB破解后功能即可实现，随后官方迅速通过OTA封堵该路径。
记者在车质网检索发现，涉及车机卡顿、OTA停更、应用无法使用的投诉已覆盖多个品牌。其中，领克06车主投诉称，其车辆曾安装第三方软件，后已恢复官方系统且运行正常，但4S店仍以“曾破解系统”为由取消终身质保权益。
承诺与现实的落差
车主选择破解车机，表面看是技术行为，深层原因则是车企在智能化服务上的“缩水”。
首先是应用生态建设滞后。部分品牌在售车时以“智能座舱”为核心卖点，交付后却出现应用白名单限制过严、车机商店应用数量稀少、部分功能仅提供网页版小程序等问题。车主花费数万元乃至数十万元购买的智能汽车，其车机体验甚至不及千元级平板电脑。
其次是OTA更新分配不均。记者梳理公开OTA日志发现，不同品牌更新频率差异显著：部分品牌老款车型年更新次数仅1至2次，且内容多为新增爱奇艺、优化保电逻辑等消费者难以察觉或不常使用的边缘功能；同期新款车型则持续获得大模型接入、红绿灯倒计时、分屏显示、语音交互升级等核心功能迭代。当老车主看到同年购买的新款车型享受着截然不同的智能化体验时，难免会产生“被品牌方抛弃”的心理落差。
再次是用户反馈渠道不畅。记者调研发现，部分品牌售后体系对车机功能诉求的标准回应是“暂无时间表”“架构不支持”“以后续通知为准”。相比之下，比亚迪保留ADB调试接口、蔚来推出芯片付费升级服务等做法，虽非完美方案，但至少让老车主感受到了被重视。
“我真不想刷机。刷坏了屏幕自费4000多元修理，质保还可能受影响，谁乐意？但原厂车机连个像样的导航都没有，这种体验非常差。”上述威马车主的疑问，代表了相当一部分老车主的心声。
破解的代价：
从脱保风险到法律红线
车企声明中关于风险的提示，确有现实依据。
在质保层面，根据现行“三包”规定及车企保修政策，车主自行刷机、安装非官方软件导致故障的，车企有权认定为“人为损坏”或“未经授权改装”而拒保。需要区分的是，娱乐域（导航、音乐等）与安全域（“三电”管理、辅助驾驶、车身控制）在技术上属于不同层级，但当前车企普遍将车机系统整体纳入质保管控范围，一旦检测到非官方修改记录，相关模块乃至整车质保均可能受到影响。
在系统安全层面，非官方固件未经整车联合认证，可能引发黑屏、蓝牙钥匙失效、倒车影像异常等故障。更值得警惕的是，车机系统连接着导航、辅助驾驶、电池管理等多个模块，第三方安装包若存在恶意代码，可能导致行驶数据、用户账号、位置信息等隐私数据泄露。
在法律层面，车主个人使用与第三方商家牟利行为存在本质区别。记者梳理公开司法案例发现，涉及车辆计算机系统的刑事判例主要集中在“三电”域和排放域，但在司法实践中，车主个人为改善日常使用体验而安装第三方导航或音乐软件，与《刑法》第285条、第286条“非法控制/破坏计算机信息系统罪”的入罪标准之间存在显著距离。目前公开的刑事判例均集中在“三电”篡改、排放造假、商家有偿破解等情形，尚无普通车主因娱乐域安装软件被追究刑事责任的案例。换言之，车主自行安装第三方导航或音乐软件，主要承担的是脱保和技术风险，而非刑事风险；而root车机、刷写固件、修改BMS参数、篡改排放或辅助驾驶安全逻辑等行为，才真正触及法律红线。
不能只让车主“埋单”
破解车机现象的蔓延，不能简单归咎于车主“违规操作”。
车主当然应为自己的行为承担相应后果，刷机导致硬件损坏、引入恶意代码、影响质保权益，理应由车主自行负责。但另一方面，车企在销售环节以“常用常新”“OTA持续升级”等概念提升产品溢价，交付后却又以“硬件架构限制”“研发资源分配”“商业策略调整”等理由收缩服务范围，再以一纸声明将破解风险全部推给车主——这一逻辑链条中，车企的责任同样不应被掩盖。
核心争议在于，“车机系统服务权”在现行汽车销售合同中普遍处于模糊地带。记者查阅多份购车合同发现，销售环节承诺的“持续OTA升级”往往缺乏具体条款支撑，合同文本中多附有“最终解释权归厂家”“服务功能可能调整”等免责表述。当应用下架、服务停更、云端功能关闭时，车主难以依据现有合同主张权利。车质网上关于“OTA不更新”“应用停更”的投诉持续积累，说明这一问题已非个别现象。
智能汽车的竞争，从来不只看新车发布时的参数有多亮眼，更要看交付之后漫长的使用周期如何被对待。当“常用常新”从销售话术变成一纸空文，老车主就会被迫站在官方质保、法律风险与现实用车需求的夹缝之中。一纸风险声明可以划清车企的责任边界，却消弭不了老车主的体验落差。
记者 | 张海天
编辑 | 孙焕玉
责编 | 刘晓烨
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