华为问界“分家”背后：智选车模式的结构性退潮与理性回归

【科技纵览】9月17日，界面新闻援引华为渠道消息指出，多位经销商已收到通知，自2027年1月1日起，问界品牌将正式脱离鸿蒙智行及华为专卖店体系。届时，经销商可自主决定代理华为、鸿蒙智行其余四界或问界。这一动作并非孤立事件，而是过去72小时内密集调整的一环。早在9月15日，鸿蒙智行便发布《关于问界合作模式的说明》，明确问界的产品定义、设计、营销、零售及服务全链条改由赛力斯主导，华为终端仅保留“参与赋能”角色。次日，问界向渠道伙伴发函，授权经销协议的签署主体即刻由华为终端变更为赛力斯关联公司。权责、合同、门店三步走，干脆利落。

资本市场对此反应剧烈。截至9月15日收盘，赛力斯A股跌幅超5%，港股跌逾6%。这种震荡折射出市场认知的转变：那个曾被视为华为“亲儿子”、助赛力斯从边缘车企跃升千亿市值的问界，正被逐步移出核心圈层。尽管有观点将此解读为“合作优化”或“问界毕业”，但若梳理七年脉络，一个更冷峻的事实浮现——华为造车路径正面临结构性瓶颈。这并非技术短板，毕竟华为在智驾、座舱及电驱领域仍处行业顶尖，问题根源在于商业逻辑的内生矛盾。当“帮助车企造好车”的成本超出合作伙伴承受极限，撤退成为理性选择。

回溯2019年，华为与当时名为小康股份的赛力斯签约，开启合作元年。彼时的赛力斯营收143.02亿元，净亏17.29亿元，新能源车销量仅两万余台，挂着赛力斯标的车型年销不足三千辆。在传统大厂不愿让渡产品定义权的背景下，濒临边缘化的赛力斯交出话语权，“智选车”模式由此诞生。2021年协议签署后，问界品牌问世，余承东亲自站台，M5、M7、M9接连爆款。2024年，赛力斯营收飙至1451亿元，净利59亿元，跻身全球第四大盈利新能源车企。然而，光鲜财报下隐藏巨大成本。据港股招股书披露，2022年至2025年上半年，赛力斯向最大供应商（普遍指向华为体系）采购额累计超750亿元；2025年全年达560亿元，占总采购33.8%。此外，每售出一辆车，赛力斯需支付硬件费、2%技术授权费及8%渠道服务费，合计约10%硬性抽成。以均价40万元计，单车成本增加4万元。四年间，赛力斯扣非净利润累计仅14.82亿元，利润微薄。

随着价格战加剧及原材料上涨，经营风险完全压向赛力斯。2026年上半年，其营收574.93亿元，同比降7.87%，归母净利润亏损17.17亿元，相较去年同期盈利29.41亿元，利润端蒸发46.58亿元。8月销量20652辆，同比近乎腰斩。高企的合作成本使得模式根基松动。另一方面，合作伙伴的先天不足亦构成制约。赛力斯前身东风小康擅长微车制造，但在高端乘用车研发、品控及供应链管理上积淀薄弱。华为虽能输出IPD流程及技术团队，却无法速成底盘调校、车身防腐等需数十年积累的硬功夫。2026年以来，问界多款车型投诉量激增，涉及电机损坏、智驾识别失效、异响及生锈等问题，部分售后响应滞后。截至2026年5月，鸿蒙智行销售门店1951家，而维保门店仅957家，服务网络失衡凸显制造品质短板。

华为试图通过多品牌策略弥补单一伙伴局限，智界、享界、尊界、尚界分别联手奇瑞、北汽、江淮、上汽。然而，资源稀释导致内部竞争加剧。2026年上半年，问界销量占鸿蒙智行近七成，其余四界表现平平，智界销量甚至同比下降56.9%。余承东曾坦言，支撑两三个品牌已属不易，五界并行难度极大。与此同时，华为内部路线之争也迎来转折。作为坚定“造车派”，余承东曾推动问界使用华为标识，但遭任正非叫停。2023年，任正非重申“华为不造车”五年禁令。随后余承东卸任车BU CEO，转任董事长，直至2025年不再担任该职，微博认证仅保留终端BG董事长头衔。此次调整中，余承东未发声，暗示“造车派”声音减弱，任正非主张的“增量部件供应商”定位重新占据上风。

郭平在新员工座谈纪要中直言，华为核心战略聚焦连接与计算，无业务扩展计划，引望业务仅为ICT延伸。任正非更称“华为做汽车是被逼的”，旨在为研发团队寻找出路。如今手机业务回归、AI算力爆发，华为无需在重资产、低利润的汽车行业深度纠缠。事实上，华为已完成历史使命：打破国外垄断，将智驾普及化，并培育了赛力斯等合作伙伴。当前，车企开始自研智驾、独立运营，华为技术已融入行业肌理。

此次调整本质是华为汽车战略的系统性收缩，从“运动员”退回“教练员”。乾崑智驾已搭载超200万辆车，引望股权结构趋向开放。赛力斯拿回主导权虽短期阵痛，但长期需证明独立运营能力。中国智能汽车行业需要华为的技术底座，而非另一个整车品牌。功成身退，或许是华为对汽车工业最大的贡献。