9月初，无锡车联天下智能科技股份有限公司（以下简称“车联天下”）获IPO备案，吹响登陆港股资本市场的冲刺号角。
作为国内率先实现高通SA8155座舱域控制器规模化量产的第三方方案商，车联天下依托上一代座舱芯片的行业红利，快速完成业务拓容与市场卡位，成长为智能座舱域控制器赛道的核心供应商。
但近两年，国内汽车智能化行业迎来颠覆性技术变革与架构革新，行业发展逻辑彻底迭代。整车E/E架构加速从“域集中”向“中央计算+区域控制”迭代，叠加车载AI技术全面渗透，车载芯片平台、智能座舱产品的代际更迭速度大幅加快，过往单一芯片平台长期领跑的行业格局彻底终结。
多重结构性变革之下，依托旧周期红利成长的车联天下，正遭遇营收结构单一、盈利持续承压、客户与供应链双重集中等难题。招股说明书显示，截至2025年，车联天下仍有八成收入绑定高通SA8155这个上一代旧芯片平台，而SA8255域控制器、SA8775舱驾融合域控制器两款新一代产品，合计营收占比仅5.3%、5.7%，尚未形成有效增长支柱。
与此同时，车联天下的毛利率由2023年的17.5%下滑至2025年的15.5%，归母净亏损则从2.01亿元大幅扩大至5.76亿元，亏损幅度逐年加剧。
过去几年，高通SA8155芯片凭借算力、多媒体能力等综合优势，成为国内中高端智能座舱的主流标准化核心硬件，带动座舱域控行业迎来高速增长期，车联天下正是这一轮行业红利的核心受益者。
招股说明书显示，2023年、2024年车联天下营收分别为22.98亿元、26.56亿元，实现稳步增长；核心产品SA8155域控制器同期营收达22.84亿元、26.31亿元，占总营收比重分别高达99.4%、99.1%，2024年产品销量攀升至79.81万台，业务几乎完全绑定这一款芯片平台，形成极强的单一产品依赖格局。
近两年，伴随着高通SA8295、SA8255、SA8775等新一代芯片平台的落地，以及国产芯片的规模化量产上车，高通SA8155平台市场红利快速消退，行业进入存量降价、产能出清阶段，车联天下的营收增长随即迎来拐点。2025年，公司整体营收同比下滑22%至20.65亿元，结束了持续多年的营收增长态势。
招股说明书显示，车联天下的产品主要有车载计算解决方案和区域控制器产品。其中，车载计算解决方案整合了智能座舱、ADAS及其他关键车辆功能领域的软硬件能力，产品包含智能座舱域控制器、舱驾融合域控制器、Autosee OS软件平台及显示器组件。但到了2025年，车联天下SA8155域控制器的销量大幅回落至56.31万台，对应营收17.05亿元，同比大幅下滑35.2%，即便营收占比回落至82.5%，依旧是公司最核心的收入支柱。
行业内卷叠加产品代际切换，公司盈利能力持续承压。2023至2025年，车联天下综合毛利率从17.5%逐年下滑至15.5%，盈利空间持续被压缩。
为破解单一产品困局，车联天下于2025年下半年推出SA8255域控制器、SA8775舱驾融合域控制器两款新品并启动商业化。但从落地成效来看，SA8255域控制器、SA8775舱驾融合域控制器2025年营收占比分别为5.3%、5.7%，目前营收体量较小，短期还无法对冲SA8155产品的收入下滑。
同时，新品研发、市场拓展持续投入资金，进一步加剧了公司经营压力。招股书披露，2023至2025年车联天下净亏损分别为2.01亿、2.53亿和5.76亿元，三年累计亏损10.3亿元。
现阶段，车联天下已与国内头部整车厂建立了长期稳定的合作关系。截至招股书披露日，公司产品已获得164款车型的定点，并已在130款车型上实现量产。
然而，客户高度集中成为车联天下经营的显著特征。招股说明书显示，2023年-2025年，车联天下五大客户的收入占比分别是99.5%、98.7%及90.4%。其中来自最大客户的收入占比分别达到59.0%、58.7%及30.6%，客户集中度长期处于较高水平。
这种高度绑定模式在行业上行周期可以带来稳定订单，但一旦主机厂调整自研战略、车型迭代、采购策略，订单收缩会直接传导至公司营收。招股说明书显示，2025年公司营收下滑的核心诱因，正是两家核心整车客户订单缩减，导致公司SA8155域控制器销量减少。
近几年，吉利、小鹏、蔚来等头部车企相继推出自研AI座舱、自研域控架构，把座舱操作系统、应用层软件、域控制器软硬件集成能力收归自研，降低对外置Tier1的依赖。以车联天下的重要客户——吉利为例，2025年8月，吉利发布了行业首个AI座舱。该座舱以全域AI技术为核心，凭借“五层AI座舱原生技术架构”、“超拟人情感智能体Eva”、“新一代AI座舱操作系统FlymeAuto2”三大核心技术突破，正式宣告行业进入AI座舱时代。
在这样的背景下，第三方Tier1的生存空间被系统性压缩，客户集中度高的第三方供应商，业绩波动会被直接放大。
值得注意的是，车联天下上游供应链同样存在集中度过高的问题。报告期内，车联天下向五大供应商的采购额分别占总采购额的89%、85%及70.6%。其中，博世稳居第一大供应商，公司各期向其采购金额分别为22.18亿元、20.19亿元、16.64亿元，占采购总额的82.9%、80.3%及62.4%。
招股说明书显示，车联天下主要向博世采购搭载智能座舱域控制器硬件及底层软件的PCBA及相关服务，双方的合作主要集中在SA8155和SA8255域控制器领域。
博世不仅是第一大供应商，还持有公司3.63%股份。在早期基于SA8155平台的项目中，博世承担硬件和底层软件工作，车联天下负责根据车企需求进行应用层开发、适配、系统集成、整机组装与交付。这一模式让公司无需深耕底层核心技术，即可快速落地项目、抢占市场。
然而，在汽车智能化产业链价值重构的当下，行业定价权与利润分配正快速向芯片厂商、底层平台商、全栈自研Tier1集中，纯集成代工模式的天花板正在加速显现。
招股说明书显示，车联天下自研的Autosee OS软件平台虽已部署，但主要配套硬件销售，尚未实现独立商业化。2025年新开拓的区域控制器业务全年创收5516.7万元，仅占总营收2.7%，毛利率仅1.5%，远低于主业的15.5%。
对比行业头部玩家，车联天下的模式短板与发展天花板愈发凸显。以德赛西威为例，其2025年营收325.57亿元，智能座舱域控市占率位居全国第一，其核心竞争力是兼具系统集成能力与软硬件全栈开发能力，覆盖智能座舱、智能驾驶、网联服务三大领域，客户覆盖全球整车厂。更关键的是，德赛西威已率先完成从传统域控厂商向中央计算平台厂商的升级，推出ICP Aurora中央计算产品、AI Cube机器人智能基座，并且切入具身智能等新赛道。
当前，整车E/E架构正在加速向中央计算+区域控制演进，舱驾融合、区域控制器、中央计算平台成为了汽车智能化的全新增长点。
招股说明书显示，车联天下本次IPO募资主要用于区域控制器的研发、国际化布局及补充营运资金等，全力押注行业新赛道。
在产品落地方面，车联天下已经实现关键突破。2025年11月，车联天下联合极狐汽车、高通、卓驭科技，宣布其基于高通骁龙SA8775P的AL-A1舱驾融合域控制器全球首发量产，成为业内首个实现该类产品量产落地的方案商。
截至2025年底，车联天下基于SA8255P和SA8775P两大新一代高算力平台，已累计获得19个车型定点。
而区域控制器是新E/E架构的关键部件，承担整车信号采集、执行驱动、线束简化等功能，也是第三方Tier1更容易切入的赛道。目前，车联天下区域控制器产品已经在乐道车型实现量产落地，成为新业务的突破口。
不过，值得注意的是，舱驾一体域控、区域控制器市场竞争已经趋于白热化，赛道不仅汇聚了博世、大陆等国际Tier1巨头，还有一大批深耕汽车电子的本土厂商，竞争壁垒高、同质化内卷严重。
除业务转型压力之外，持续失血的经营现金流是车联天下不得不面对的另一重考验。招股书数据显示，2023-2025年，公司经营活动现金流净额持续为负，分别为-6.97亿元、-10.11亿元、-8.72亿元，常年处于净流出状态；截至2025年末，公司现金及现金等价物余额3.20亿元。持续亏损叠加应收票据结算占用资金，公司日常经营、研发投入、备货均高度依赖外部融资输血。若本次港股IPO进程不及预期，公司将面临资金接续压力，新品研发与客户拓展节奏也可能受到牵制。
这意味着，车联天下能否彻底摆脱单一座舱域控供应商的身份，全面转型为覆盖智能座舱、舱驾融合、区域控制器的全域车载计算方案商，还面临着诸多的困难。公司需要依靠多元化、高迭代的新产品矩阵对冲SA8155旧平台的周期下行压力，同时持续改善客户与供应链结构、扭转现金流失血局面，而新品定点能否顺利转化为规模化营收、实现盈利改善，仍有待持续验证。
