2026年巴黎车展，奇瑞与两家国际Tier 1签下欧洲项目。
◎ 博世拿下6款欧洲新车的智能辅助驾驶，采用第四代多功能摄像头MPC4及行泊一体，2028年量产，五年累计超80万台。
◎ 欧摩威（AUMOVIO，2025年从大陆分拆的汽车电子业务）拿到安全气囊控制单元ACU，在罗马尼亚蒂米什瓦拉工厂生产，供欧洲本地车型。
一笔辅助驾驶，一笔被动安全，放进奇瑞的欧洲节奏里看，中国车企的供应链正在从卖车走向就地开发和生产。
Part 1
理解这两笔合作，先看奇瑞在欧洲走到了哪一步。
2026年10月13日巴黎车展，奇瑞发布欧洲计划。
CHERY品牌自2024年进入欧洲，已覆盖18国，累计销量超16万辆，目标2027年底扩至27个市场、1143个销售服务网点。欧萌达（OMODA）和捷酷（JAECOO）也在加快布局。
奇瑞与西班牙EV MOTORS推进巴塞罗那EBRO项目，计划2026年12月底前完成JAECOO 5预生产，2027年第一季度启动系列化生产。
奇瑞从向欧洲卖中国制造的整车，转向用欧洲工厂生产当地车型。两种模式对供应链的要求完全不同。
整车在中国制造，国内供应商跟着完成集成和验证，海运交付即可。转到欧洲生产，零部件采购要重新算物流周期、库存、生产节拍、质量追溯和售后。
汽车工厂对关键件供应稳定性要求极高，一个安全控制器或传感器断供就可能影响整车下线，欧洲工厂也没法像中国工厂那样随时协调数千公里外的供应商。
奇瑞选博世、欧摩威，图的是它们欧洲现成的制造和服务网络，能把建供应链初期的工程协调难度降下来。
为什么欧洲ADAS项目选择博世？
奇瑞给博世的项目规模不小。6款车型，五年累计超80万台，平均每年约16万台，摊到每款约2.67万台。
项目采用博世第四代多功能摄像头MPC4及行泊一体系统。MPC4是一套成熟前视感知平台，用图像算法和AI识别车辆、行人、骑行者、标线和交通标志，支撑自动紧急制动、车道辅助等功能。
博世披露该系列已获超50款车型定点，订单规模到千万套级别。
奇瑞在欧洲用博世，根子是欧洲市场对辅助驾驶的要求和中国不同。
中国智驾过去几年跑得快，城市领航、自动泊车、端到端成了竞争焦点。
进欧洲，车辆先得过当地法规和整车型式认证。欧盟通用安全法规（GSR）自2024年7月起对新车提出智能速度辅助、自动紧急制动、车道保持、驾驶员监测等要求，Euro NCAP在2026年也更新了评价体系，更看重真实路况下的碰撞预防、行人和骑行者保护，以及辅助系统干预的合理性。
国内成熟的智驾软件直接搬过去，还要做大量本地化验证。
欧洲各国的交通标志、道路设施、限速和驾驶环境都不一样，功能边界、警告策略和人机交互都得适配。
博世有成熟的欧洲工程团队、测试体系和项目经验，能帮奇瑞缩短这部分工作。
奇瑞选博世，看中的是成熟量产平台加欧洲本地工程能力的组合。对要在多国销售的车型，开发成本、法规适配和交付稳定性，比堆更高的智驾功能复杂度更现实。
欧摩威的ACU项目，为什么值得关注？
相比博世80万台的ADAS大单，欧摩威的安全气囊控制单元订单不起眼，却把欧洲本地供应链写得最具体。
◎ 欧摩威本是大陆集团的汽车业务，2025年9月18日正式分拆上市，继承了大陆在汽车电子、传感器、制动控制、被动安全领域的研发和制造积累。
双方合作从大陆时期算起已超25年，此次把合作地点延伸到欧洲：欧摩威在罗马尼亚蒂米什瓦拉工厂生产ACU，供奇瑞欧洲本地车型。
◎ ACU是被动安全的核心控制器。碰撞发生时，它结合传感器信号和安全算法，判断碰撞强度、方向和类型，在规定时间内触发气囊和安全带预紧，直接关系乘员安全。
它的开发横跨硬件、软件算法和传感器，还要结合整车结构、约束系统做标定和碰撞验证，不同车型的车身结构、碰撞脉冲和气囊配置都对应不同的安全开发。
这类产品还卡着ISO 26262功能安全、软硬件版本管理、生产一致性和质量追溯。一旦出问题，供应商要能迅速锁定受影响批次，配合整车厂调查、维修或召回。
奇瑞欧洲工厂直接从欧摩威当地工厂拿ACU，少了一道跨境运输，工程和质量协作也更顺。蒂米什瓦拉在罗马尼亚，属欧盟制造体系，区域内供应缩短运输周期、压一部分跨境库存。
ACU本地化采购的价值，是让欧洲生产系统有更稳的安全件供应。这也是欧摩威2026年初提出"助力中国主机厂出海"后一个代表作。
Part 2
奇瑞的海外供应链出现了两种合作方式。
◎ 博世提供成熟的智驾产品平台和跨区域开发、验证、市场适配能力。
◎ 欧摩威把汽车电子制造环节直接放在欧洲，给奇瑞本地生产、本地交付和后续质量支持。
前者重工程开发与法规适配，后者重区域制造与供应链保障。
汽车产业的本地化本来就不止一种方式。高价值电子件可以用全球统一技术平台做区域化开发，另一些产品则在目标市场周边制造，更好匹配整车生产。
中国车企也不能把全球化全交给Tier 1。产品定义、整车平台、电子电气架构、系统安全目标、采购管理和最终质量责任，仍要自己掌握。关键是把外部供应商纳进自己的产品开发体系，形成一套适合欧洲业务的供应链组织方式。
从国际Tier 1这头看，过去博世、大陆、采埃孚主要服务大众、宝马、奔驰、Stellantis。
中国车企进欧洲，给它们带来新客户。中国车企开发周期短、推车快，对供应商的响应、成本和本地交付提出新要求。
博世MPC4和欧摩威ACU说明，国际Tier 1已经把中国车企的海外车型纳进区域业务体系，中国客户带来的不再只是中国市场的零部件订单，还有欧洲、东南亚、中东的新项目。全球汽车供应链的客户结构在变。
中国车企出海，为什么越来越需要国际供应链伙伴？
中国车企在国内已建起庞大的零部件体系，动力电池、电驱动、热管理、座舱电子和智驾都有较强能力。但国内供应链全套搬到欧洲，初期投入、当地招聘、设备导入、客户认证和产能利用率都是实打实的坎。
中国供应商在欧洲建新厂，要面对初始投资、人才、认证和产能利用率问题。整车销量还没到规模时，新厂回收周期很长。借博世、欧摩威现成的欧洲制造和研发资源，奇瑞能把本地供应链的初期投入压下来。
欧盟正在推新的本地制造和产业链政策，想提高欧洲汽车产业的本地生产和采购比例。区域制造、供应链透明度和零部件来源，已经是车企必须算的经营账。
奇瑞借国际Tier 1站稳欧洲，中国本土零部件企业能不能跟上？海外生产规模起来，更多订单会流向有欧洲工厂和认证经验的国际供应商。
国内Tier 1要保住竞争力，得逐步建起海外工程、质量和交付体系，或借当地伙伴做区域制造。这对中国汽车供应链提出了新要求。
2026年巴黎车展，奇瑞与博世、欧摩威的两笔项目，标出中国汽车全球化新阶段。
博世管欧洲ADAS，6款车型、五年超80万台；欧摩威用罗马尼亚工厂供欧洲车型的ACU。一家给跨区域技术开发与验证能力，一家给本地制造与交付能力。
对奇瑞，这些合作让它在欧洲制造阶段更快搭起适配当地的供应链。对国际Tier 1，中国车企出海带来新客户和新市场。
