2026年，卖东西的都在讲芯片

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9月7日，华为发布了三折叠旗舰机型的新芯片麒麟9050Pro；同天，小米在秋季新品发布会上，也发布了三款芯片。其中，玄戒O3无疑是发布会的主角之一。

最近这几年，你好像到处都能听到关于“芯片”的故事。

过去，它只是藏在产品内部的一项配置。如今，它逐渐从幕后走到台前，牢牢占据着科技公司发布会上当之无愧的C位，从一个重要零件，变成了科技公司的核心营销资产。

相比手机品牌，汽车企业们则显得更“稳重”些。虽然少数车企推出自研车载芯片，例如蔚来神玑、小鹏图灵，但大多数车企还是选择向外采购。

譬如，大众、比亚迪、奇瑞、理想、五菱等等。如今街头的智能汽车，无论10万还是30万，SUV还是MPV，不少车型搭载的智驾芯片，都来自同一家公司——地平线。

那么问题来了，为什么车企们不自研呢？

虽然自研芯片的故事听起来很亮眼，但要想研发出一颗真正能上车的芯片，其实很难。

通常，一辆汽车需要使用上千颗芯片，在复杂车型上可能超过3000颗。从简单的控车窗、雨刮器，到复杂的智能座舱、辅助驾驶，背后其实是不同的芯片各司其职。这其中，智驾芯片是一辆车上算力要求最高、系统设计最复杂的芯片之一。

一颗智驾芯片承担的任务非常复杂，CPU负责通用任务，AI加速单元处理神经网络，图像处理器接收摄像头数据，安全模块监控系统状态，它们还要与操作系统、整车控制系统协同工作。

可以说，在辅助驾驶模式中，智驾芯片就是掌管车辆前行的“大脑中枢”。

车机屏幕上的车道和车辆，是智驾系统感知路况的可视化呈现 / 图虫创意

所以这也意味着，智驾芯片的安全要求远比手机、电脑这类普通消费电子产品更加严格。“尽量不出错”远远不够，一旦发现存在涉及安全的缺陷，就需要重新设计、重新流片和认证。

什么是流片呢？通俗来说就是打样。比如现在要出版一本书，你首先会在电脑上完成一版定稿交给印刷厂，而在拿到样书之后，你才能验收实际的印刷效果，验收大概率不止一轮。

这个道理放在芯片生产上也适用，芯片设计方案可能只在电脑上验证过，至于实际效果，仍需拿到晶圆制造厂生产的真实芯片以后，再检查性能、运行表现等。

这也是为什么芯片厂商往往会把“成功流片”当作一个重要里程碑，因为它意味着芯片设计进入实际制造环节。如果一次流片成功，那就更是芯片厂商广而告之的光荣战绩了。

而高昂的时间成本，往往就藏在这些环节之间。跟手机芯片比起来，汽车芯片的安全验证负担更重，研发周期也更加漫长。据致同咨询《半导体行业研究‑车规级芯片》行业报告，一款车规级智驾芯片，从架构定义立项到实现车型前装量产普遍需要3.5至5.5年。

另一方面，即便芯片研发成功，也不代表可以直接装车。英伟达2019年发布Orin时已经历四年研发，而当时对应的车企量产时间表则是2022年，换句话说，芯片要按计划进入量产汽车，还要再等三年。然而，现在中国汽车行业的新车迭代速度是18个月到24个月，等芯片造出来，车可能已经换代了。

而手机芯片从正式发布到装机上市可能只有几个月，联发科天玑9400于2024年10月正式发布，首批搭载这颗芯片的手机同年第四季度即可上市。

除了时间成本以外，巨额的研发投入也会劝退很多车企。产业调查显示，一款5纳米车规芯片的研发投入可能超过4亿美元，单次流片成本约为1500万至5000万美元，多次迭代更是一串天文数字。

那么你可能会有疑问，既然自研芯片这么烧钱，车企们要怎么做才能回本呢？目前车企们的做法是把同一套架构装进足够多的车型，并且连续复用多年，慢慢摊薄前期成本；换言之，只有搭载这款芯片的车型数量足够多、生命周期足够长，车企自研芯片才能算得过账。

企自研智驾芯片投入巨大，足够的量产规模才能把研发成本摊薄 / 图虫创意

说到底，自研芯片更适合少数产品具备足够规模、并且时间和资金都耗得起的企业；对大多数车企而言，采购成熟芯片、把研发集中在自己更有优势的环节，是更加精明的选择。

既然自研芯片既难又不划算，那车企的选择就剩下"买"了。接下来的问题是：买谁的？

过去，Mobileye和英伟达是这份采购名单中最常见的名字。

Mobileye，这家以色列公司（后来被英特尔收购）的EyeQ系列曾经是基础辅助驾驶芯片的代名词，覆盖基础ADAS等功能量产需求，全球累计出货量超过2亿。

这套方案的优势非常明确：开发门槛低、量产经验丰富，车企不必从头组建庞大的智驾团队。但它有一个让中国车企难以接受的问题："黑盒"。它把EyeQ芯片和自家的感知软件紧密绑定，车企不能直接修改其中的专有算法，进而丧失定义和迭代的主导权。

此外，随着高速、城区NOA等中高阶辅助驾驶功能成为竞争焦点，Mobileye在中国市场的份额也逐渐被英伟达、地平线等大算力芯片方案替代。

中国车企的这部分需求，过去主要是英伟达补上的。英伟达主要面向高阶ADAS，例如高速NOA、城市NOA以及向更高级自动驾驶升级的车型，支持车企在其上运行自研算法，Orin芯片进入量产后，蔚来、理想、小鹏等中国车企都曾采用过这套平台。

不过如今，在追求低成本、快迭代和自主开发的中国车企眼中，英伟达未必是最优解。

首先绕不开成本。蔚来创始人李斌在谈到自研芯片的考虑时，就明确提到，希望减少对英伟达的依赖，避免为外购芯片支付高额溢价。

其次是开发节奏。英伟达毕竟是面向全球客户提供计算平台，而中国车企还要应对具体车型的上市节点和本地道路场景。中国新势力车企已经将新车型从概念到上市的时间压缩至约24个月，其他车企需要40—50个月甚至更久，面向全球客户的产品，已经有点跟不上中国车企的开发节奏了。

中国车展已经成为全球汽车新品发布的风向标 / 图源：AI生成

最后，长期供应也是一项考量。英伟达在2025年披露，H20新增对华出口许可要求后，部分交付受到影响，虽然这是针对GPU，车规芯片还未断供，但它也确确实实给中国车企敲响了警钟。

因此，中国车企需要更多的选项。不只是"平替"，而是一家以智驾计算为核心、更懂中国市场、更开放的专业第三方平台。

在这些需求之间，诞生了一批国产智驾芯片公司——地平线、黑芝麻、芯驰……它们走的路线各不相同，但都在试图填补这个空白。这其中，地平线是相对走得最快、出货量最大的一家。

全球独立调研机构伯恩斯坦的研报显示，2026年二季度中国智驾市场上，地平线L2+装车量份额达到32%，首次超过英伟达，成为L2+装车量第一。

中国乘用车市场2026年上半年L2+芯片市场份额

回顾地平线的来时路，你会发现一个很有意思的现象：它不是一上来就做最高端的旗舰芯片，而是从基础的ADAS方案起步，一步步向上迭代，每一代产品都刚好踩中中国智驾市场的升级节奏。

2019年，地平线发布中国车规级车载智能计算方案。2020年，L2级辅助驾驶开始大规模普及，征程2刚好赶上；2020年推出征程3，能力进一步升级，支持泊车辅助；2021年推出中国首款百TOPS级大算力芯片征程5，可以支持高速NOA 这类更复杂场景的领航辅助驾驶。刚好，2022到2023年，高速NOA开始普及，征程5接了上来；2024年的征程6系列，直接推出六款配置，算力覆盖10TOPS至560TOPS，可灵活满足全场景辅助驾驶多样化的量产需求。恰好国内智驾市场吹起“智驾平权”的浪潮。2024到2025年，城区NOA下放到15万到25万元价格带，征程6系列刚好接住这一波市场需求。

地平线征程

地平线能每次赶得刚刚好，一半是判断，一半也是运气。早了，市场还没起来，钱烧完了；晚了，市场被别人占了，再想进去就会很难。从L2到L2+，地平线在跟着中国汽车市场一起长大，也帮助车企们解决了不少难题。

首先，专业平台解决的是规模经济问题。车企研发一款芯片，只能依靠自己的车型摊薄成本；第三方芯片公司却可以把同一套底层架构提供给不同品牌、不同价位和不同类型的车辆。

截至2026年9月，地平线征程系列芯片累计量产出货已经超过1500万套，服务的车主超过800万。客户越多，芯片、工具链和基础软件被复用的次数越多，研发成本越容易被摊薄，平台也能从更多量产项目中发现问题、积累经验。

在商业模式上，地平线保持着开放。它可以提供从底层IP授权、芯片与工具链，到全栈智驾方案和联合开发等不同合作方式。能力较强的车企，可以基于芯片和工具链开发自有算法；希望更快量产的车企，可以选择更完整的软硬件方案；已经拥有部分技术积累的企业，则可以选择联合开发。

所以，地平线也就成了中国车企最可靠的伙伴。跟英伟达、Mobileye比起来，地平线作为中国本土的企业，研发团队离客户更近，能够理解中国道路场景、车型成本和高频迭代需求，并与车企共同解决量产中的具体问题。而且，地平线作为一个不造车的第三方平台，和客户的关系可以很有边界感，不会构成直接竞争。

而在中国市场站稳之后，地平线的下一步，就是让中国方案在全世界刷存在感。

第一条路，是跟着中国汽车品牌一起出去。中国汽车出口的头部效应非常明显，2026年上半年，出口量排名前六的车企合计占乘用车出口量七成以上。地平线已通过不同生态伙伴覆盖这六家车企，并累计获得超过60款出口车型定点，当搭载征程芯片的中国汽车销往海外，地平线也可以由此进入当地市场。

整车批量出海，本土智驾芯片也跟随汽车走向海外

第二条路，是进入全球Tier 1（一级供应商）的产品平台，也就是那些直接向整车厂交付零部件或完整系统的供应商。博世第四代多功能摄像头MPC4采用地平线的征程6B芯片，多功能摄像头与智驾新程前视一体机两个项目的合计定点量超过2000万套，后续客户既包括中国车企，也包括国际汽车品牌。

第三条路，是直接与国际车企达成合作。地平线的征程6B芯片已经在广汽丰田车型上实现首次量产应用；大众则通过与地平线的合资公司酷睿程开展本土化开发，相关方案已随ID.ERA 5S在市场落地。这意味着，德系、日系车企已经开始接受中国企业的智驾芯片。

当然，定点不是终点，一颗在中国完成大规模量产的芯片，还要在更多市场重新积累验证和信任，国产芯片出海的挑战也才刚刚开始。

但是，再回头看发布会上的芯片故事，值得关注的就不只是“谁又宣布自研了”，还有中国芯片正在走向高端、走向全球的变化。

以智驾芯片为例，国产方案已经有能力参与高端竞争，也正进入国际车企的开发和量产体系。这意味着，中国智驾芯片的角色正在改变：从为国内车企提供国产替代方案，走向与国际车企、零部件供应商一起，开发面向全球市场的新产品。

在这个变化里，地平线是一个很有代表性的样本。它可能不是最有名的，但它专业、开放、和车企做朋友，在智驾芯片市场的激烈竞争中，走出了自己的路。