智驾标识灯走向“全球对齐”

当地时间10月23日，美国国家公路交通安全管理局（NHTSA）发布法规修订提案，计划修改FMVSS108车辆灯光标准，为搭载自动驾驶系统（ADS）的车辆增设统一的蓝绿色（青色）外部标识灯，方便其他道路参与者、交警识别自动驾驶车辆。

无独有偶，在国内，工信部于10月20日发布强制性国家标准《汽车及挂车外部照明和光信号装置的安装要求》征求意见稿，新增了自动驾驶系统（ADS）标志灯的相关要求，并明确其专用光色为蓝绿色，也就是国内俗称的智驾“小蓝灯”，为自动驾驶车辆的外部状态提示提供了标准依据。

大洋两岸监管文件的同向落地，叠加德国、联合国欧洲经济委员会（UNECE）、日本等区域持续多年的试点与研讨，标志着困扰行业多年的智驾外部标识，正在从车企自发的营销配置，转向一套全球趋同的技术规范体系。

给自动驾驶汽车加装外部状态显示灯的构想最早可追溯至2011年，美国内华达州推进自动驾驶立法时，时任州机动车管理局局长布鲁斯·布雷斯洛率先提出，车辆应当通过外部灯光向周边交通参与者提示自动驾驶激活状态。

2015年，梅赛德斯-奔驰在国际消费电子展上发布F015概念车，车身LED灯在人工驾驶时为白色，自动驾驶模式下切换为蓝色，是较早落地该构想的探索。

在国内，2022年，理想汽车在理想L9上率先量产搭载“小蓝灯”，此后小鹏、问界、蔚来、小米等品牌陆续跟进。不过，由于市场上“小蓝灯”存在灯光滥用情况，且蓝色为警车、救援等特种车辆专属颜色，外置蓝灯易引发后车和行人的视觉混淆，存在安全隐患。今年7月底，工信部收紧公告准入，不再允许新申报乘用车原厂搭载外置蓝色智驾指示灯。

之后时隔两个多月，工信部就5项强制性国家标准公开征求意见。新规方案没有简单否定自动驾驶外部状态灯的价值，而是为它划定了清晰边界。按征求意见稿，具备L3级及以上自动驾驶系统的车辆可选装前部、后部及侧面的ADS标志灯，系统激活时自动点亮，退出时自动熄灭，不得手动开关；L2及以下功能运行时不得点亮，不具备相应系统的车辆不得安装。同时，标志灯法定光色定为蓝绿色，区别于此前流行的蓝色。

这套蓝绿色方案并非国内首创。2019年，美国汽车工程师学会（SAE）发布推荐规程J3134，就建议以蓝绿色作为L3及以上自动驾驶标志灯的颜色。

在美国市场，NHTSA这份提案，是联邦层面首次针对自动驾驶外部状态灯提出统一技术框架。根据提案内容，蓝绿色标识灯并非要求所有新车强制搭载；但只要装了，就必须符合统一规格：车辆前部、两侧和后部都要能看到，全车4至8个，离地至少15英寸（约38厘米）；默认常亮，是否允许闪烁仍在征求意见；不得与其他灯具组合；不具备自动驾驶功能的车辆不得安装。提案配套设置了过渡期安排，若最终定稿通过，行业预计相关要求将在2028年正式生效。

在国内，新国标目前仍处于公开征求意见阶段，编制说明建议自2028年1月1日起正式实施，已取得型式批准的车型享有最长48个月过渡期，本次征求意见截止日期为2026年12月19日。

欧洲同样在推进智驾外部灯光的实路验证。德国依托梅赛德斯-奔驰L3级自动驾驶商业化落地，率先在公共道路开展蓝绿色信号灯试点。试点数据同步反馈至UNECE框架下的照明和光信号工作组（GRE）、自动驾驶与网联车辆工作组（GRVA），供全球法规制定参考。

从节奏上看，中、美、欧的监管思路呈现明显同向性：不再放任车企自由定义外部交互信号，同时认可道路参与者需要直观识别车辆是否处于自动驾驶激活状态。推动状态灯标准化，已经成为监管层面的主流方向。

在很多人看来，选定一种灯光颜色只是简单的审美选择，但蓝绿色脱颖而出，是多轮人机测试、色彩语义排查、眩光风险评估之后的结果。

众所周知，道路交通信号灯早已形成全球通用的色彩语义体系：红色代表禁止、危险；绿色代表准许通行；黄色代表警示、注意；白色用于远近光、日间行车灯；红蓝交替闪光属于特种车辆专属灯光，普通民用车辆严禁使用。如果自动驾驶外部状态灯复用这些已有固定含义的颜色，极易造成道路参与者的信息误判。

蓝绿色，也就是青色，刚好落在现有交通灯光体系的语义空白区间；且辨识度高、眩光风险低于纯蓝光，和现有道路灯光、交通信号灯体系形成区隔。2023年12月底，梅赛德斯-奔驰为L3级DrivePilot系统配套的蓝绿色标志灯获得美国加州和内华达州批准，在加州开展了为期两年的道路验证，后续又拿到德国公共道路试点许可，逐步开展蓝绿色状态灯的道路验证。

日本方面则由国土交通省、交通安全环境研究所（NTSEL）牵头，开展多轮面向普通驾驶员、行人、骑行者的感知调研，对比不同颜色灯光的识别效率与心理影响，并长期参与UNECE框架下的相关讨论。

在SAE J3134、NTSEL、梅赛德斯-奔驰的测试中，蓝绿色这个波段的光，白天、夜间都有不错的检出性；心理感知上，它不像红色自带“危险”、黄色自带“注意”的强警示感，只显示车辆状态，不是提醒避让；同时也兼顾部分色弱人群的可识别性。配套人因实验表明，蓝绿色灯光不易和刹车灯、转向灯、警示灯形成天然语义冲突，便于道路参与者识别，也契合全球法规协同的方向。

在不少业内人士看来，高阶自动驾驶落地最大的难点，从来不只是算法和传感器能力，而是构建一套所有道路参与者都能理解的交互规则。蓝绿色智驾外部信号灯体系的落地，将深刻改变高阶自动驾驶的运行生态，其价值集中在3个维度。

首先是道路信任重建。自动驾驶最大的社会化障碍，是行人、社会车辆不知道眼前这辆车到底是人在开、还是机器在接管。统一的蓝绿色信号建立极简的外部沟通语言，不用复杂屏幕交互、不用车路协同V2X，任何道路参与者一眼识别ADS激活状态，调整自身通行预期。

其次，明晰权责划分。中国生产力促进中心协会副理事长兼秘书长王羽就曾提到，标准化外部提示必须遵循“灯亮即责变”的原则，指示灯启用要和自动化权责等级严格对应。L3自动驾驶最特殊之处，就是责任会随模式切换转移：系统激活，责任归于系统；切换成人工驾驶，责任交还驾驶员。以往一旦发生纠纷，自动驾驶是否处于激活状态，只能依靠后台车载日志事后核验，交警和现场当事人很难第一时间直观判断。状态灯把后台的运行状态搬到车外、变成看得见的信号，给事故处置、责任溯源增加了一个即时、直观的参照。

放到交通执法场景里，这份价值同样突出。路面执勤交警无需调取后台数据，仅凭灯光信号就能快速识别车辆运行模式，实现差异化、精准化管理，让智驾监管从“事后溯源”向前延伸到“现场识别”。

第三是支撑全球汽车贸易的标准互认。新能源与高阶智驾已经是高度全球化产业，统一的灯光规范减少车企的国别定制成本，避免一国一套标识体系带来重复开发、认证负担，尤其对“出海”车企意义重大。

当然，一盏灯无法解决自动驾驶所有安全难题。它不能替代传感器可靠性、算法决策能力、接管预警机制，也不能消除极端场景下的事故风险。它的定位是外部沟通工具，降低信息不对称，而不是安全兜底装置。正因如此，各国监管机构都保持谨慎，没有一步到位强制标配，普遍采用“试点先行、数据积累、逐步收紧”的路径。

此外，智驾外部信号灯的落地仍面临诸多待解难题，讨论焦点集中在信号灯的使用边界、点亮逻辑与安装位置上。与此同时，车企、安全研究机构还担忧，外部标识灯存在被滥用、改装的风险，普通私家车私自加装同款灯光，极易误导其他交通参与者，埋下新的交通安全隐患。

而且，蓝绿信号灯在雨雪、大雾、强光逆光等恶劣工况下的可视距离、辨识度，还需要更多实路测试积累数据。不同国家道路交通习惯、信号灯体系本就不同，如何让新标识避免与现有红绿灯、警示灯光形成视觉冲突，是法规制定必须权衡的要点。

未来的看点，将集中在UNECE最终版本能否形成全球统一文本、各国是否同步配套改装监管与事故取证规则；以及国内L3车型商业化落地之后，蓝绿灯在真实路况下的表现。一盏小小的蓝绿灯，映照的是全球智能汽车产业，在技术创新、公共安全、法规治理之间持续寻找平衡的漫长进程。