从“造芯”到“卖芯”，车企要过几道坎？

近日，理想汽车官宣旗下芯片子公司上海马赫心科技有限公司（以下简称“马赫心”）完成首轮16.25亿元融资，最大投后估值达171亿元。交易完成后，理想仍持有马赫心74.01%的股份，掌握芯片业务控制权。公告明确，马赫心科技要“推进面向外部客户的产品供应与合作”，这意味着理想开始寻求向外售卖自研芯片。

造车新势力的自研芯片业务，正从内部配套走向对外商业化供货。蔚来的神玑今年2月完成22.57亿元首轮融资，投后估值近百亿元；小鹏图灵芯片已经对外供货、拿到了大众的定点，前不久还宣布开放全生态技术合作。如今理想跟进，把芯片业务单独拆出来独立融资、对外开放，车企自研芯片正在从“烧钱”转向“生钱”。

作为智能汽车最核心的零部件之一，车企近年来不断加大对芯片的自研力度，从自建研发团队到对外投资芯片企业（项目），车用芯片已经成为车企智能化投资的重要内容。自研芯片，更符合车企对产品的智能化需求，是车企自研芯片的根本原因。虽然随着车用芯片需求的增加，芯片企业也在不断加大对车用芯片的研发力度，但由于车用芯片相较其他消费类芯片在可靠性、算力等方面更高的需求，这些通用芯片类企业推出的车用芯片难免在智能汽车的应用上遭遇“水土不服”。

而且，相较通用芯片，车用芯片在可靠性等方面的特殊要求和相对更小的量产数量，使得车企在对外采购芯片的过程中难免被“卡脖子”，或出现供应不足、价格高企等问题。通过芯片自研，不仅可以更好地匹配智能汽车的需求，而且有助于提升自身在智能汽车供应链体系中的话语权。因此，车企纷纷下场自研芯片。

随着自研或对外投资的推进，如今，车企对芯片的投资开始见到一定成效。从小鹏图灵芯片获得大众的定点即可窥见一斑，2025年小鹏科技日期间，小鹏官宣大众品牌部分新车型将搭载小鹏自研的图灵AI芯片。2026巴黎车展上，小鹏汽车表示，将面向全球开放智能汽车技术合作，涵盖整车平台、模块化技术与全套工具链三大核心板块。其中，整车平台包括整车平台架构、电子电气架构；模块化技术覆盖智驾、AI BOX、芯片、电池、电驱；配套工具链则包含远程XCP标定、整车EOL、AI诊断等。

今年2月底，蔚来旗下车规芯片子公司安徽神玑技术完成22.57亿元首轮融资，此番融资落地后神玑估值直逼百亿元。这家公司从诞生之初就聚焦高端车规芯片领域，是国内首家实现5nm车规芯片研发与规模化商用的企业，核心产品神玑NX9031是蔚来智驾算力自主的关键载体，该车规高阶智驾芯片，能覆盖感知、规控及座舱计算等多场景。智能电动汽车发展高层论坛（2026）期间，蔚来创始人、董事长兼首席执行官李斌曾透露，蔚来自研智驾芯片已为公司节省大量成本，神玑NX9031芯片累计量产已超55万颗，今年芯片用量达到几十万颗规模后，自研模式已实现经济效益。

数据显示，2026年上半年，小鹏“服务及其他”收入47.3亿元，同比增长67.1%，这个板块的毛利率是71.4%。而汽车销售的毛利率只有12.1%。包括对外售卖芯片在内的“服务及其他”业务已经成为小鹏重要的收入组成。

蔚来在芯片外供方面也取得一定的进展。去年11月，神玑联合爱芯元智、豪威集成电路成立合资公司创元智航。据业内人士透露，通过技术外供，蔚来芯片业务已收获数亿元技术授权费。神玑近期还中标了合肥政府边缘推理项目，把车规芯片首次卖进了汽车之外的政务AI领域。李斌在今年二季度财报会上给出一句颇具分量的话：“神玑今年能有几个亿的外部收入。”

新势力集体转身卖芯，表层是技术自信，深层是两笔同时算不过来的账。

第一笔账，是卖车越来越不赚钱。据中国汽车工业协会副秘书长陈士华披露，2026年上半年国内整车制造环节平均利润率已跌至1.5%，创近10年新低。由于国内车市竞争日趋白热化，不少车型陷入“高配不增利、降价就亏损”的困境，终端定价权持续弱化。

第二笔账，是造芯太贵、研发停不下来。当前，智能驾驶正从“识别道路”走向“理解与推理”，大模型对算力的渴求没有止境。相较于通用芯片企业，车企自研芯片会带来更大的成本，从组建团队到推进量产，这是一个漫长的过程。而且，一颗先进制程芯片的研发动辄数十亿元。李斌曾测算，一颗芯片的研发成本相当于1500座换电站；何小鹏更直言，小鹏5年芯片研发耗资达百亿元级，其间还因架构问题损失数亿元重造核心模块。如此高企的固定投入，若只靠自家车型摊销，即便年销数十万辆也难以覆盖。

车企自研芯片从“烧钱”转向“生钱”，这条由自研到对外供货的发展路径也折射出智能汽车时代，车企发展路径的创新。主动将核心底层技术，作为一项可以对外输出、可以独立定价的资产来经营，这不仅是车企业务的突破，也是中国汽车产业话语权上移的最新注脚。

但越是热闹，越要追问一句：这门生意，真那么好做吗？

摆在面前的第一道坎，是“卖给谁”的悖论。正如中信证券研报所判断，自研芯片全生命周期百万级别出货量即具备经济性；打开外部市场，正是摊薄成本、把经济性做实的关键一环。一个不容回避的问题是，车用芯片的客户，理论上应该是其他车企，但对手凭什么买你的芯片？恐怕没有哪家车企愿意把自己的智能化命脉，交到直接竞对手里。小鹏能把芯片卖给大众，靠的是大众入股小鹏这层利益绑定。其他车企的芯片要打开外部市场，面临的信任成本远比想象中高。

外部客户对车企自研芯片会否埋单？前景似乎也没有那么悲观。目前，车用芯片主要有控制芯片、算力芯片和通信芯片。车企自研芯片主要集中在算力芯片，这也是车用芯片被“卡脖子”最严重的门类。“作为芯片的使用者，我们积极支持车用芯片的国产化，只要符合我们采购需要的芯片都可以纳入考量。”联友科技总经理助理文军红强调，联友科技采购芯片不会囿于芯片企业是什么身份，而是基于芯片的竞争力做选择，目的是选择有竞争力的产品支撑联友的数智化方案落地，更好为车企服务。

这也是大部分企业对外采购芯片的根本要求，有竞争力的芯片才能打开外部市场。从“蔚小理”公开的数据看，在算力芯片领域，其自研的芯片具有一定竞争力，这也是他们能获得融资市场青睐的根本原因，接下来，能否成功打开外部市场尚待市场反馈。

第二道坎，是规模“生死线”。车用芯片是典型的重资产、强周期生意，出货量上不去，摊薄的研发与流片成本就压不回来。车用芯片出货又高度依赖客户车型的销量，客户多了出货才稳，出货不稳又没人敢用。独立融资只是给了一个“撑住”的时间窗口，真正的考验是商业化落地那一刻。

值得关注的是，具身智能行业正迈入蓬勃的市场发展期，而具身智能对芯片的需求与智能汽车的需求高度雷同，这也是车企自研芯片重要的潜在市场。能否成功将自研芯片应用到更多的具身智能产品上，也将成为车企旗下芯片公司能否跨越规模“生死线”的重要支撑。

第三道坎，藏在估值本身。一家成立仅2个月的芯片公司，2个月估值171亿元，这与其说是市场对其芯片价值的认可，不如说是资本对中国智驾叙事的提前定价。但高估值与业绩兑现之间的鸿沟，是摆在资本和企业面前的长期命题。当下资本市场给车企芯片企业的高估值，建立在智能汽车国产化替代、智驾算力爆发的美好预期之上。然而，芯片行业回报周期漫长，从拿到定点、样品测试，到车规认证、大批量装车，往往要历经数年时间。

短期融资或许可以弥补研发现金流，却掩盖不了商业化的不确定性。一旦外部订单落地不及预期，高估值就会面临回调压力。车企芯片子公司需要尽早摒弃单纯依靠资本讲故事的路径，建立起清晰的商业化考核标尺，逐渐从“估值驱动”转向“订单与利润驱动”。

放眼整个产业，车企下场造芯再走向对外供货，本身是中国汽车产业向上突破的重要尝试，但也要清醒认识到：自研芯片不是“万能解药”，对外卖芯也不是轻松的第二增长曲线。造芯是“入场券”，卖得动才是真本事。只有跨过现实中的重重关卡，这一被资本寄予厚望的技术资产，才能真正转化为可持续的产业价值。