随着低空经济成为国家战略，eVTOL行业也似乘上火箭般迅猛发展。对于eVTOL行业而言，经历了哪些关键节点？其与传统通用航空有哪些区别？目前行业发展到什么程度？同时又存在哪些机遇和挑战？这一系列问题，成为众多从业者和投资人关心的重点。6月28日，以“行深见沛，向新有为”为主题的2025华映资本年度大会在江苏扬州举办。大会现场，原中国民航华东地区管理局局长、原上海市政协常委蒋怀宇以《中国低空经济发展的机遇》为主题进行了分享。在蒋怀宇看来，目前中国的电动飞机已经发展到了世界第一梯队，其中尤其是新能源汽车带动了三电技术（电机、电控、电池）的蓬勃发展，为eVTOL飞行器提供了良好的产业基础。要想在激烈的竞争中脱颖而出，蒋怀宇认为eVTOL主机厂需要具备三个特质：一是懂适航；二是产品的经济性较好；三是安全性目标高，且城市以及郊区都能飞。* 以下为蒋怀宇演讲实录，华映资本略作整理
我本身是个职业飞行员，在飞行管理标准制订上具备多年的经验，所以我的视角可能也有所局限，还请在座各位多多指正。目前，低空经济在中国热度非常高。低空经济与传统的通用航空不太相似，其主要聚焦在低空这个较为狭窄的区域，还会有若干个航空器在区域内共同飞行，互不干扰。这其中涉及两个关键的载体：第一是飞机，飞机中最有代表性的是eVTOL，eVTOL是电动垂直起飞降落的飞机；第二是低空经济的底盘，也叫软基建，涉及到通讯、导航、监视、控制等内容。我今天会主要聊一下eVTOL。作为战略性新兴产业，它是低空经济核心发展方向，拥有巨大的市场发展空间。工信部预测2030年低空经济可达数万亿人民币规模，根据摩根士丹利数据，以UAM和eVTOL为核心的低空经济将在2040年形成万亿美元级市场。eVTOL主要有两个层面的变革，第一个层面是小型飞机电动化升级变革，并具备垂直起降能力；第二个层面是它既不是“飞行汽车flying car”，也不是“无人机Drone”。这使得它拥有一些特性：垂直起降，不依赖跑道，减少了对土地占用；低噪音，离地100米，巡航过程中听不到噪音；安全性高，接近民航飞机的安全系数；部分智能化、简易操作，飞行中飞行员可以不操作；制造成本较直升机大幅度降低（1/10)；运营成本低，维护成本低，是传统飞机的1/15~-1/20。在构型上，目前行业内主要有多旋翼与倾转旋翼两种路线，多旋翼像传统的飞机形状，一部分动力用来垂直起降，另一部分动力则是用来推进，相对来说路线比较成熟，但重量相对较大；倾转旋翼路线的效率较高。我和eVTOL行业的发展很有渊源，下面我梳理几个关键的时间节点。2021年11月，初探eVTOL便觉得机会很大。当时我与上海的几家头部企业就eVTOL行业进行了交流，我们讨论了很多问题，比如eVTOL到底是什么、它是不是可飞行的汽车、eVTOL在研发过程当中需要哪些路径等。虽然彼时只是初探，但那些谋划与方向，与后期行业的发展几乎完全一致。2022年3月，我与上海市政协考察时的科技，形成政协提案。在上海市十三届政协常委会上，组织让我讲讲如何将eVTOL融入到城市现代化的立体交通中，后期这形成了一个提案。同期，由于时的科技、沃兰特航空等eVTOL头部企业研发能力较强，在自动化、AI层面都有部署，且有中国商飞、中航工业等传统航空巨头公司的专家也加入对eVTOL的研究，这使得上海成为了eVTOL行业全国范围内的先行者。到2022年9月，上海市就此将eVTOL列为未来产业。当时，上海市人民政府印发关于《上海打造未来产业创新高地发展壮大未来产业集群行动方案》的通知，其中六个未来产业分别是未来制造、未来信息、未来材料、未来能源、未来空间和未来健康，这六项内容和eVTOL都紧密联系、息息相关。2023年，低空经济被列为国家未来产业方向，行业就此成为了国家的战略方向。国家出台了很多政策，在组织架构上成立了一个低空司。低空经济因涉及航空范畴，理应由民航局管理，但其中又有非常多的交叉领域，所牵涉的部委就有六七个，所以民航局根本无法完全统筹，中央国务院发现这个问题后，就交由国家发改委进行统筹，发改委成立了低空司。在具体运作中，由低空司牵头，其他部门负责拟定并组织实施低空经济的发展战略、中长期的发展规划，以及研究一些政策和重大的问题。比如民航局负责eVTOL的标准制定、审定、人员、平台、安全等；工信部则负责管理工艺标准、制造标准；空管委负责管理低空的空域规划。 2023年底，中央把低空经济列为战略性新兴产业，低空经济政策明朗。对于战略新兴产业，我前面有提到未来产业中的六个部分，eVTOL都会涉及到。除此之外，还有一个非常值得关注的点——与传统航空管制体系不同，低空将来是智慧空域、智慧空管，需要实现航空级的自主飞行。要实现这个目标，会涉及到三个方面：第一，计算机模型和算力算法的问题，可能要用到量子计算。电动汽车涉及的是二维交通体系，但低空飞行要复杂得多，它是三维乃至四维的空间，而且eVTOL飞行时的速度更快，受障碍物、气流的扰动影响更大。要实现底盘自如地运行，需要依赖海量的计算和数据。一个智能汽车，采集方圆几百米的数据便可以支撑自动计算，可eVTOL要方圆几公里的立体数据叠加在一起才能做到自动计算。第二，数字孪生。传统的飞机路径从A点到B点，将其中每个的经纬度、高度、速度设定好就可以飞了，但是eVTOL所用的是数字化的立体地球地理网格，需要将eVTOL的控制达到厘米级定位精准度，才能保证这么多飞机在纵横交叉之间互相避让、安全运行。第三，空地一体。所谓“空”，就是机载设备轻量化、集成化，安全性高、可靠性好。并且还要做到成本低廉，不能因为集中了高精尖的技术就使得企业与消费者负担不起。2024-2025年，连续两年两会都对低空经济作出了重要部署，支持低空经济的发展。前面也提到，发改委成立了低空司，负责战略制订和统筹协调工作。过去国家对民用航空也很重视，但是从未将其写进党中央的战略中，而低空经济已经在最高层级被列入政策规划当中。前面我也介绍了eVTOL的一些特性，作为一个飞行员，我觉得电动垂直起降无人机在很多方面都比大飞机更优越。我驾驶飞行过16种机型的大飞机，它们通常只有两台发动机，这意味着如果一台发动机出状况，飞机就失去了一半的动力，非对称翼型对于飞行员而言是巨大挑战，虽然可以通过自动驾驶进行控制，但单靠一只发动机工作，无法顺利飞到目的地，只能备降。eVTOL是分布式电动力设计，有六个螺旋桨，动力分布均衡，再加上通过计算机控制，飞行状态更稳、更安全。eVTOL在电路分布等方面的设计上还充分考虑了两个重要的点：第一，飞机失效降级运行能不能符合要求；第二，如果一到两个动力系统出现问题时，是否有安全冗余度。我国在航空产业与新能源产业的多年深厚积累让我们的eVTOL走到了世界第一梯队。过去在传统航空领域，我国一直处于跟随欧美的境地，即便是现在的C919、C909飞机，技术标准也是跟在欧美后面跑。但经过商飞C919项目的多年培育，我国的航空供应链被完善，不仅培养了优秀的航空人才，还在飞控、航电、复合材料等领域实现了全国产化。同时，新能源汽车三电技术（电机、电控、电池）的蓬勃发展，为eVTOL飞行器提供了良好的产业基础，我们完全具备与国外企业站在同一起跑线去竞争的能力，当然，在电机方面还要做一些努力。以上更多从政策与eVTOL特性来论证了低空经济的可落地性与成长空间，接下来我再从应用与商业化落地层面聊一聊。首先是成本控制。eVTOL造出来以后是要飞、要运行的，它需要帮助运营商赚钱，这样市场才能持续扩张。目前传统航空的制造商中很多也都在转型到低空经济中，这有助于行业成本的规模化下降，但过往的设备重量较大，不适合配置在eVTOL中，所以这些制造商要对设备进行轻量化、模块化、系统化、产业化处理。要实现以上目标，eVTOL的验证与审定尤为关键。虽然当前低空经济赛道很热，但因为eVTOL需要载客，存在公共航空安全问题，所以背后规范验证、取证审定还有一定的路要走，标准比汽车严格得多。时的科技、沃兰特航空等企业已经进入了审定程序，他们需要接受TC审定（型号合格审定），以证明其申请型号的飞机是安全的，目前审定已经进展到G1和GP阶段，有望在2027年取证后商业化。今年3月，载人eVTOL飞行与维修专业研讨会暨中国垂直飞行安全团体成立大会顺利举行，主要是为了推进一些空缺标准的建立，比如eVTOL在机身特性上，既像旋翼类飞机，又像固定翼飞机，是靠平面推力可以巡航的飞机，过去并未有涉及这类飞机的法律法规，目前这正由垂直飞行团队在制定。中国民航是国际民航组织的一类理事国，上述标准制定出来对全球都将产生一定影响。同时，行业内也在推进eVTOL飞行员培养和维护体系的建设。什么资历的飞行员适合飞eVTOL？完全没有航空知识的肯定不行，但如果是非常资深的飞行员，代价又太高。所以我们商议出来，要让有汽车驾照、懂基本航空理论且经过必要培训拿到执照的年轻人去做eVTOL的飞行员。他们与传统飞行员的职责不同，传统飞行员是控制飞行员，而他们是监控飞行员，主要负责监控飞机和系统正常运行，同时也起到让旅客安心的作用。一架eVTOL可以容纳4-5人乘坐，有一个飞行员在上面，旅客就比较放心。为了保证进入门槛，我给过一些厂家建议，让他们在飞机飞行中呈现一些数据给飞行员，使他实时了解飞机的状态，同时也给他操作杆可以对飞机做一些基础的控制，甚至是一键实现eVTOL降落。当然，这也只会是一个过渡阶段，将来随着计算机、AI能力的提高，eVTOL无人驾驶完全会成为可能。再从需求端来看，第一，中国城市发展现在逐渐形成了都市圈，未来都市圈的空中出行市场非常的大，目前我们城际之间的交通中高速公路上占用的时间并不多，耗时最多的是进出城，eVTOL在解决这个痛点上有巨大优势；第二，中国低空旅游场景丰富，比如千岛湖、张家界、黄山、新疆独库公路沿线等，都有较大市场，举个例子，如果游客在高山中摔伤，使用传统救援其所需等待的时间较久，而靠eVTOL则可以大大缩短营救时间。在市场分布上，目前eVTOL的龙头企业大都集中在华东地区，尤其是上海。前面已经提到，很多政策是由上海发起，包括全国第一个无人机航空试验示范区，也是2018年8月在上海金山由民航局来做的，之后江西、湖南、安徽都进行了开放改革的示范（华东占了两个省）。现在中央空管委和其他国家有关部门正在讨论在合肥、杭州、深圳、苏州、成都、重庆六个城市开展eVTOL试点，这些城市大多也是华东地区的城市，核心还是华东有需求、市场、产业、技术等各方面的基础。站在更微观的角度来看，什么样的eVTOL主机厂比较有机会？一是懂适航的团队，这样的团队有航空的理念和逻辑思维，不会不顾规章只埋头制造；二是产品经济性做得比较好的团队，商飞、中航工业可以投入几千亿造航空器，但初创的eVTOL公司很难有这样的资金实力；三是安全性目标高，城市以及郊区都能飞的eVTOL主机厂。全球市场范围内，美国JOBY和ARCHER两家eVTOL公司的进度与中国公司在一个起跑线上。目前两家公司已经在中东开启飞行测试，短期内进度优于国内，当然中国也将持续加速。eVTOL行业还有哪些挑战？第一，新事物从逐步量产到规模应用需要时间的积累，在模块化、系统化、轻量化等方面要做很多工作，要吸取电动汽车发展的教训；第二，大众对航空及eVTOL的认知需要不断提升，因为其与汽车在安全性上还是有很多不同之处；第三，上下游的产业链生态布局需要逐步完善，这取决于政府对eVTOL型号审定的认可。来源：低空产链
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